現在汽車的驅動方式也在發生改變，傳統的驅動方式是通過發動機帶動傳送軸進行運動。現在已經誕生了輪轂電機驅動方式，在輪轂中安裝電機，直接帶動汽車運行。今天小編就詳細介紹下「輪轂電機驅動的結構形式，發展瓶頸」。
一、輪轂電機驅動的結構形式
1、輪轂電機動力系統通常由電動機、減速機構、制動器與散熱系統等組成。輪轂電機動力系統根據電機的轉子型式主要分成兩種結構型式：內轉子型和外轉子型。如圖所示為兩種型式輪轂電機的結構簡圖。通常，外轉子型採用低速外傳子電機，電機的最高轉速在1000-1500r/min左右，無任何減速裝置，電機的外傳子與車輪的輪輞固定或者集成在一起，車輪的轉速與電機相同。內轉子型則採用高速內轉子電機，同時裝備固定傳動比的減速器。為了獲得較高的功率密度，電機的轉速通常高達10000r/min.減速結構通常採用傳動比在10:1左右的行星齒輪減速裝置，車輪的轉速在在1000r/min左右。
2、高速內轉子的輪轂電機具有較高的比功率，質量輕，體積小，效率高，噪聲小，成本低；缺點是必須採用減速裝置，使效率降低，非簧載質量增大，電機的最高轉速受線圈損耗、摩擦損耗以及變速機構的承受能力等因素的限制。低速外轉子電機結構簡單、軸向尺寸小，比功率高，能在很寬的速度範圍內控制轉矩，且響應速度快，外轉子直接和車輪相連，沒有減速機構，因此效率高；缺點是如要獲得較大的轉矩，必須增大發動機體積和質量，因而成本高，加速時效率低，噪聲大。圖所示為兩種結構形式的輪轂電機。這兩種結構在目前的電動車中都有應用，但是隨著緊湊的行星齒輪變速機構的出現，高速內轉子式驅動系統在功率密度方面比低速外轉子式更具競爭力。
3、輪轂電機動力系統由於電機電制動容量較小，不能滿足整車制動效能的要求，通常需要附加機械制動系統。輪轂電機系統中的制動器可以根據結構採用鼓式或者盤式制動器。由於電動機電制動容量的存在，往往可以使制動器的設計容量可以適當減小。大多數的輪轂電機系統採用風冷方式進行冷卻，也有採用水冷和油冷的方式對電機、制動器等的發熱部件進行散熱降溫，但結構比較複雜。
二、輪轂電機發展的瓶頸
1、成本高，分布式驅動小批量生產的成本大概是集中式驅動的150%,若達到生產規模化，分布式成本大約是集中式驅動的120%.
2、輪轂電機集成化造成了簧載質量的減少、非簧載質量的增加，導致隔離震動性能下降，影響車輛行駛下的平穩性、舒適性、安全性。
3、輪轂電機散熱冷卻問題有待考驗，極其惡劣的工作環境對輪轂電機的密封防水、抗腐蝕、冷卻散熱都是非常大的挑戰。當車輛行駛在大負荷低速爬長坡工況下，由於輪轂空間受限緣故，容易出現冷卻不足的現象。