1 生態交通的概念和內涵
1.1 什麼叫「生態交通」
生態交通是指按自然生態、人文生態和經濟生態原理規劃、建設和管理的由交通網絡、交通工具和交通環境組成的生態型複合交通系統。是通過對交通和生態環境有關的環節進行系統地研究、規劃、管理，使交通不僅具有輸送人流、物流、信息流，支撐和引導社會經濟發展的功能，而且具備改善、美化、促進和優化周圍環境生態條件的功能。生態交通應具備適應性、超前性和進化性。
對照上述定義不難看出，生態交通，和以往的「交通」相比已有質的變化。因為，以往的交通，總會對環境產生一些負的外特性。比如：產生的噪聲、排出的廢氣、侵佔的土地、分割的空間等。在人們的理念上，認為這是必然的，是必須付出的代價，充其量也只是我們注意點、治理一下而已。而按「生態交通」的理念，則一方面要完成作為「交通」的特有功能，另一方面要克服交通負的外特性，一躍而成為對周圍生態環境具備改善、美化、促進和優化的交通。生態交通不再是只可以拉動經濟，還是資源高效的、能源清潔的、環境友好的、生態健康的、行為文明的和景觀美化的交通。所以，生態交通的實質是「交通的生態化」。
1.2 生態交通的主要內容
「生態交通」的具體內容，還是一個待開發和發展的研究命題。現在按照作者的理解和思考，按交通方式的不同，分而述之。
1.2.1 生態公路
公路建設對生態環境的損害主要表現為：侵佔土地，破壞植被、生態鏈和生態條件，產生行車噪聲等。因此，所謂生態公路，就是綜合運用工程、生物、園藝、管理等各方面措施使公路建設對環境的破壞降至最低。屆時，公路沿線景觀優美，和生態環境相適應，和自然風光相協調，和動物、植物、生物和諧相處。同時，還能自動調節生態系統，對公路及其周邊環境具有較明顯的改善、淨化和保護作用。
1.2.2 生態道路運輸
道路運輸對生態環境的損害主要表現為：廢氣排放，產生噪聲，還有危險品運輸意外事故帶來的汙染。由於道路運輸通達能力的提高，大批遊人的闖入，社會經濟的發展和深度開發使得很多原來人跡罕至的山鄉、森林、風景名勝，因而受到的汙染，也應該屬於道路運輸的負外特性。因此，所謂生態道路運輸，就是依靠高新科技建立的設備設施，如無廢氣排放的電動、太陽能驅動、甚至是風能驅動的運輸車輛，高性能、低噪聲的動力和傳動；依靠現代化的管理軟體和管理措施，如全程跟蹤的危險品控制運輸系統，完善的事故預警和應急救援系統，智能交通管理和誘導系統等，使得道路運輸有害廢氣排放量很少或者幾乎沒有，運輸產生的噪聲完全在正常的範圍以內，危險品運輸的事故發生率很少，即便發生，也在可控制中。更為前沿的是，運輸車輛的樣式賞心悅目；排出來的不再是有害的廢氣，而是無害、有香味又可淨化空氣的生態物質；運行不僅不會產生有害的噪聲，而且將是悅耳動聽的聲音，甚至喇叭聲都能給你美妙的享受。而且，道路運輸輸送到各處的物流、人流、信息流，將不再會造成社會進步和文明倒退，而是車通到哪裡，那裡的物質文明、精神文明、政治文明就會得到促進。
1.2.3 生態港航
與生態公路類似，由於港口和航道對生態環境所造成的損害也是對土地和河道的侵佔，對空氣、水質和生態環境汙染，生態鏈和生態條件的破壞等。因此，所謂生態港航，就是綜合運用工程、生物、園藝、管理等各方面措施使港航建設對環境的破壞降至最低，使港口成為一個個的風景點，港口所在的區域發展成為現代化的生態城市、生態鄉村；航道建設和河道建設無縫銜接，形成行洪、排澇，灌溉、航運，養殖、旅遊多種功能於一體的生態化航道。生態化的港口和航道互相促進、互相襯映，相得益彰。港航沿線建成經濟帶、文化帶、風景帶、旅遊帶，景觀優美，空氣清鮮，和生態環境適應，和自然風光協調，和生長的動物、植物、生物相處和諧。而且對港航沿線及其周邊環境具有明顯的改善、淨化和保護作用，具備自動調節生態系統的功能。
1.2.4 生態水運
和公路運輸不大一樣，水運對生態環境的損害相對較少，但也不是沒有。比如，船舶漏油、工作和生活垃圾排放對水質的汙染，船舶裝卸、修理對周圍環境的影響等，國內外都曾有過船舶破損導致大量原油汙染水質的報導。因此，所謂生態水運和生態道路運輸類似，也是依靠高新科技生產和建立的設備設施，依靠現代化的管理軟體和管理措施，降低船舶航行和作業的噪聲，自動處理工業垃圾和生活垃圾，有高效、智能、完善、完全的防止船舶漏油和其他有害物質外漏的設備設施。對危險品的船舶運輸，有全程跟蹤的危險品控制運輸系統，完善的事故預警和應急救援系統，使危險品船舶運輸的事故發生率很少很少，即便發生，也完全在掌控中。不僅如此，運輸船舶、尤其是內河的運輸船舶，船型規範，形態美觀，賞心悅目，和水天組合協調，與周圍景觀融洽。通過船舶作為載體的水運，增加了周圍環境的動感，增加了水的流動性，會改善水運所涉及環境的生態狀態，這才叫生態水運。
1.2.5 生態軌道運輸
軌道交通是一種利用軌道列車進行人流、物流運輸的方式。軌道交通包括了一般鐵路運輸和地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等。由於其軌道固定，摩擦力小、運輸量大，所以，是一種重要的運輸方式。軌道運輸對生態的損害主要是土地的佔用，空間的分切，噪聲的產生。因此，所謂的生態軌道運輸，一方面是對生態環境的汙染和衝擊減到了最小，另一方面是周密的規劃、周到的設計、高新科技的運用，使得原本對生態環境有害無利的軌道運輸也具有了生態化功能。比如路線和空間和諧協調，它使佔地面積相對較少(地上和地下)，車速快，運輸效率高，噪聲少，無排放，漂亮的外形和風馳電掣的行車，使其成了城市、鄉村中一道道亮麗的風景線。
1.2.6 生態民航
目前的民航對生態環境的損害主要是噪聲和廢氣。所以，所謂的生態民航，就是要改變目前民航飛機排放狀態和機場所在區域生態環境受到的不利影響。民航機場除了園林化(這點現在基本上已經做到)外，還應該是生態化。即通過高新科技在涉及民航各有關領域、有關設備、設施乃至各有關零部件中的開拓性應用，使飛機排放廢氣大大減少，產生的噪聲大大降低；同時，通過生物工程、綠化工程、建築工程、材料工程和其它工程措施的綜合運用，使飛機不排放有害氣體，使已經降低的噪聲得到進一步有效的抑制和屏蔽，最終演變成對所在地區生態環境有利的物質因素。
1.3 「生態交通」與「綠色交通」、「和諧交通」
1.3.1 什麼叫「綠色交通」
所謂「綠色交通」，是指對人類的生存環境不造成汙染或較少汙染的交通方式。
目前，隨著社會經濟的迅猛發展，相當多地區，尤其是城市交通越來越擁擠，行車難、停車難、交通堵塞狀況日益嚴重；生態環境惡化，大氣環境汙染嚴重，尤其是城市交通的汙染已成為當今難以解決的頑症。在此情形下，「綠色交通」應運而生。
近年來，「綠色」泛指環保。所以，「綠色交通」可以理解為環保的交通。比較完整地敘述可以為：通過發展低汙染的交通方式來完成社會經濟活動，以達到減低交通擁擠、降低汙染目的交通運輸系統。
Chris Bradshaw 於1994年提出綠色交通體系，將綠色交通工具進行優先級排序，依次為步行、自行車、公共運輸、共乘車、最後才是單人駕駛的自用車。對於我國來說，可以分為：行人、自行車、公共運輸(電車、地鐵、輕軌、公共汽車)、計程車、私人機動車、貨車與客車、摩託車。
1.3.2 什麼叫「和諧交通」
「和諧交通」是因為「和諧社會」建設的需要而誕生的。因為，和諧社會的建立必須有和諧交通的支撐。
由此可見，所謂和諧交通，就是能夠適應構建社會主義和諧社會要求的交通，能使廣大人民群眾的交通需求得到滿足的交通，能讓廣大人民群眾對運輸服務感到滿意的交通。
具體的分析和諧交通，就是公平共享的交通、法治有序的交通，便捷高效的交通，安全可靠的交通，環境友善的交通。
公平共享的交通，就是要使全社會各地區、各階層、各群體民眾都能充分享受到交通發展與改革的豐碩成果，並使其交通利益都能得到實現、維護和發展，充分體現交通事業的社會性、共用性和公益性。
法治有序的交通，就是要有完善的法規體系，使所有交通參與者遵紀守法，保證交通的有序運行。
便捷高效的交通，就是要使交通發展最大限度地提高覆蓋率、通達度和機動性。做到運輸能力充足、相互銜接方便順暢，貨暢其流、人便於行。
安全可靠的交通，就是要使「安全至上」成為全社會所有交通參與者的共同理念，不遺餘力地減少交通傷亡、增進公眾安全，在保證安全的基礎上實現交通的可靠性，努力實現「零死亡」交通和全天候運輸服務。
環境友善的交通，就是要建設低能源消耗、低資源佔用、低環境汙染、低財政負擔、低使用成本的交通運輸系統，以最小的資源環境代價實現交通的發展目標，實現交通文明與生態文明的協調發展。
1.3.3 「生態交通」與「綠色交通」、「和諧交通」
通過以上的分析和論述，我們可以基本理清生態交通與綠色交通、和諧交通的聯繫與區別了。請看圖1和表1.
圖1：綠色交通、和諧交通和生態交通的關係示意圖
表1：綠色交通、和諧交通和生態交通的聯繫及區別
名 稱
社會自然屬性
交通整體性
主動性
綠色交通
強調環保，自然性濃
交通方式和環保的關係，整體性弱
重在改善，主動性弱
和諧交通
強調公平，社會性濃
交通與社會自然的關係，整體性強
重在和諧，主動性弱
生態交通
強調生態，自然性濃
交通和生態環境的關係，整體性強
重在促進，主動性強
通過圖1，我們可以看到，綠色交通、生態交通和和諧交通存在著包容的關係。和諧交通包含著生態交通，而生態交通包含著綠色交通。
通過表1，我們可以看到，綠色交通和生態交通均強調環保，不過生態交通側重與生態環境，視野更寬廣；而和諧交通除了環保外，強調公平，更突出了社會性這一面；綠色交通重點考慮對交通方式的變動來減少汙染、減少噪聲，整體性較弱；生態交通主要是從交通整體的層面上來研究和分析交通對生態環境的關係，和諧交通主要是從交通整體的層面上來研究和分析交通對自然、對社會的關係，兩者整體性都比較強。綠色交通和和諧交通，都比較強調適應性，重在改善、重在和諧，追求某種平衡，主動性弱。而生態交通強調交通對生態環境的促進、引導和優化作用，有很強的主動性。
2 生態交通建設的必要性
通過上面的論述，我們不難發現生態交通的建設與綠色交通、和諧交通以及現代化交通的建設密切相關，鑑於此，作者將從以下三個方面來闡述生態交通建設的必要性。
2.1 綠色交通建設的需要
隨著經濟的發展，我國各省市的機動車擁有量急劇上升，機動車保有量的增加帶來的環境問題十分嚴重，尤其在城市中，形勢更為嚴峻。大規模的城市建設和私家車進入家庭給我國的城市交通造成了前所未有的衝擊。儘管相關部門為疏導交通做出了最大的努力，由於我國大部分城市交通基礎設施先天不足、統籌不夠、空間布局不合理，局部道路拓展的結果卻導致更多的車流和堵塞，過低的車速又導致更多的尾氣汙染，徇而環之，機動車排氣汙染便成為城市大氣的主要汙染源，影響市民的工作生活和身心健康，成為社會廣泛關注的熱點和政府施政的難點。另外，城市交通噪聲汙染呈現日趨嚴重的發展趨勢。如北京的交通噪聲能量已經佔環境噪聲總能量的70%～80% ，嚴重破壞了城市的生態環境。在城市以外，由於公路建設選線不當，破壞了生態環境，造成許多生物死亡，致使一此寶貴的野生生物遺傳基因丟失；由於施工中堆放石灰、砂石料、瀝青、水泥混合料拌合場等場地產生大量粉塵、粉灰、煙霧，造成大氣汙染；機械化施工中填、挖土方，取、棄土造成植被破壞，形成裸露表面，引起水土流失，並導致附近水源、水體和周邊環境受到汙染。凡此種種，綠色交通的建設刻不容緩。
然而，如果我們在構建綠色交通的時候，不從生態交通的高度進行，就會出現「頭痛醫頭、腳痛醫腳」的弊病，不易從根本上解決問題。因為前面的分析已經表明，生態交通和綠色交通是大包小的包容關係，綠色交通主要是解決交通方式和環保的關係，整體性弱；重在改善，主動性弱；而生態交通綜合考慮交通和環保的關係，整體性強；重在生態化，主動性強。因此，建設綠色交通必須提升到生態交通建設的高度進行思考、規劃和建設，才能做到前瞻性、全局性、主動性和可持續性，不會出現重覆建設的情況。同時，鑑於建設綠色交通的迫切性、可操作性，鑑於綠色交通建設容易「立竿見影」，見到效果、見到效益，因此，把綠色交通的建設作為建設生態交通的突破口，也是一種極佳的戰略途徑。
2.2 和諧交通建設的需要
通過圖1我們看到，和諧交通包含著生態交通，因此，建設和諧交通自然也就包含著生態交通建設的內容，和諧交通的建設需要建設生態交通。
再仔細分析，不難發現，除了這種顯而易見的直接關聯之外，還有大量的間接關聯。
比如，交通安全問題，是和諧交通的重要內容。而統計數據表明，同一個人，開同樣的汽車行駛同樣的時間，其交通事故的發生率與周圍環境大有關係。生態環境好的要大大低於生態環境不好的。因為生態條件好的環境，會使人心曠神怡、神清志爽，因而反應敏捷，操作得當。又比如，一輛生態化設計的旅遊車，其高科技的玻璃窗，可以有效改善人的視野和視覺效果，使人不易眩暈；其乾淨、周到和按人體工程設計的衛生間可提供解決身體代謝廢品的方便場所；其人性化設計的輿洗室和飲水設施，可隨時享受清潔、可口的純淨水和飲料；高科技的通訊設備設施，使乘客可以按照自己的愛好自行選擇收聽音樂、收看電視節目和上網聊天，舒適、安全和可以進行多種調節的座椅，周到、親切、溫馨的服務會使乘客都有一副好心情，很少出現爭執、慪氣等不愉快的情況，使愉快者更加愉快，本來不愉快者也會變得愉快。…，…。這是人與人的和諧。
將來的旅遊風景勝地，也許會是這樣的一種境界：人開著電動自行車在海底的透明長廊上無聲地行駛，與水生物共處，…；遊人坐在特製的電動遊覽車上在原始森林中穿行，考察千年古樹，欣賞珍禽異獸，…。這是人和自然的和諧。
將來的生活和工作可能是這樣的：你住在一個風景優美的城郊公寓裡，早上你步行10分鐘到輕軌車站，在快速、平穩、低噪聲的輕軌車廂裡坐15分鐘到達市中心的泉城廣場，通過零換乘快速公交10分鐘後下車，步行5分鐘到單位上班。而周末，你開著個人的節能汽車載著一家人到150公裡處的某大峽谷休閒，…。……，……。
上面描述的是生態交通的遠景，難道不正是和諧交通、和諧社會的縮影嗎。由此可見，建設生態交通是建設和諧交通的需要，是構建社會主義和諧社會的需要。
2.3 現代化交通建設的需要
現代化，是一種狀態，也是一個過程。「二次現代化理論」把它分為兩個階段或兩次現代化，即第一次現代化的從農業化到工業化社會和第二次現代化的從工業化到知識化社會的轉變。
兩次現代化的區別自然很多，但最重要的區別是：如果說第一次現代化是對大自然的徵服，則第二次現代化是對大自然的親善；如果說第一次現代化是對大自然的掠奪，則第二次現代化是對大自然的回歸。第一次現代化強調的是利潤的攫取，第二次現代化強調的是可持續發展。生態現代化，正是可持續發展「既滿足當代人的需求，又不危及後代人滿足其需求的發展」的基本內容，是第二次現代化的一個重要分支，是現代化與自然環境的一種互利耦合，是世界現代化的一種生態轉型。
交通現代化是社會經濟現代化的重要組成部分，生態交通又是生態現代化的重要組成部分。一方面生態現代化的許多理論、規律可以應用到生態交通的建設上來，如世界生態現代化的6個歷史經驗(生態現代化是一種歷史必然，生態現代化不會一帆風順，生態現代化需要創新和學習，生態現代化需要國內合作，生態現代化需要國際合作，生態現代化沒有最佳模式)，就應該借鑑和應用於生態交通的建設；另一方面，生態交通的建設又為生態現代化的建設提供支撐作用、先導作用。顯然，如果不實現生態交通，就不能實現生態現代化，就不能實現社會和經濟的現代化。因此，生態交通建設是現代化交通和現代化社會建設的需要。
3 生態交通建設的可行性
討論問題常常要研究其必要性和可行性，前者探討必須做的原因，後者研究可以做的條件。必要但不可行者，應該做但現在做不行，若做必然失敗；可行不必要者，條件已經具備，可以作了，但做了沒意義，不如不做。只有必須做的事又到了可以做的時候，才是萬事俱備，出手有成功的把握。
必要性和可行性常常不是同步的。作為生態交通建設的必要性，10年前講也可以，但那時講可行性就絕對是不可行的了。記得那時我在一篇文章裡講到應該規劃建設停車場，很多領導不以為然；我提出新建宿舍必須同步建設私人小車房，更是嚇了他們一跳，懷疑我是不是精神出了毛病了。也難怪，那時，我們周圍有幾個人有私人小車呢。這些年來，私家車如雨後春筍般地增加，停車場問題很快顯現，現在已經成了城市建設和管理中十分頭疼的頑症了。今天再重提這個問題，大家都會舉雙手贊成。由此可見，必要性是事物的本質決定，與周圍的環境沒有決定性的聯繫，而可行性則是處決於周圍的環境和條件。現在討論生態交通建設的可行性，就是探討建設生態交通時機是否成熟，條件是否具備，機遇是否出現，即是否達到了「天時、地利、人和」的境界。
3.1 天時
3.1.1 國際環境
⑴發達國家比我門先受到交通發展對環境的破壞性影響。
1970年一些發達國家交通運輸向大氣中排放的主要汙染物佔本國總排放汙染量的比例見表2，當時汽車廢氣對世界特大城市的汙染情況見表3。
表2：1970年發達國家交通運輸汙染排放量所佔比例 (%)
國家名稱
一氧化碳
二氧化碳
碳氫化合物
氮氧化物
美 國
75.4
2.95
56.2
51.5
日本東京
99.7
1.0
98.0
36.0
前 西 德
87.5
50.0
45.0
表3：汽車廢氣對世界一些特大城市的汙染情況 (%)
城市名稱
一氧化碳
碳氫化合物
氮氧化物
馬德裡
95
90
35
斯德哥爾摩
99
93
53
東京
99
95
33
多倫多
98
69
19
洛杉磯
98
66
72
紐約
97
63
32
莫斯科
96.3
64.4
32.6
汽車排放出的廢氣被人吸收後會與體內血紅素中的氧結合而形成碳血紅素，從而使人體內氧氣減少，對人體產生長期的毒害，最常見的是頭疼、易疲勞、愛激動、精神不振、情緒不穩定等。在日本的一些城市中有27%的人因大氣汙染而致病，1971年東京因汙染而造成的光化學煙霧的中毒受害者達8.4萬人，
交通噪聲對發達國家的汙染也十分嚴重。據統計，在西方一些發達國家的城市環境噪聲中，車輛噪聲佔60%，飛機和火車噪聲佔9.8%，工業噪聲佔9.8%，兒童噪聲佔7.2%，其他佔l 3.2%。在70年代十年中環境噪聲增長了10db。美國有75%的人口住城市。由於人口稠密，交通擁擠，流動的交通噪聲源幹擾影響範圍大，使很多的人受到不良影響。80年代中期美國有2000～2500萬人遭受持續的高強度的噪聲危害。日本約有l/3的日本人受到汽車噪聲的危害。日本環保部門統計1981年～1988年交通噪聲達標情況見表4。由表4可以看出超標是嚴重的，並呈上升趨勢。
表4: 日本噪音達標情況 (%)
時 間
全部達標
部分達標
全部超標
1984年
l5.4
35.7
18.9
1985年
l3.7
35.9
50.1
1986年
14.7
37.5
52.8
1987年
13.9
30.1
52.O
1988年
l3.O
33.9
53.1
據法國統計資料，1948年有20%的人受到噪聲危害，1961年達到50%，1995年已達到90%。據西歐經濟開發組織1980年初統計。約有1.2億人生活在交通噪聲高於65db的環境中，佔歐洲人口的15%。
⑵發達國家治理交通對環境汙染已有成功的經驗。
正是在這樣嚴峻的形勢下，發達國家在以後的年代裡採取了一系列的交通環境汙染防治措施，大體經歷了三個時期。60年代中期以前，主要是搞汙染治理；60年代中期至70年代中期，進入防治結合，以防為主的綜合階段；70年代中期以後，進入了強調環境管理，全面規劃，合理布局以及資源綜合利用階段。綜合它們的經驗，主要有：
①建立管理和治理機構，制定相應的法律、法規、標準。本世紀30年代，英國就制定了汽車噪聲法規；60年代，美國、日本分別制定了汽車一氧化碳，氮氧化物和碳氫化合物的排放標準；1970年美國公布了《噪聲汙染與消除法》；1972年制定了《噪聲控制法》，日本也制定了「噪聲法」「振動法」，「東京公害防治條例」等。美國於1969年在《國家環境政策法》中以法律的形式把環境影響評價肯定下來，並在世界率先實行環境影響評價制度。隨後世界上許多國家。如日本、英國、加拿大、澳大利亞等國和一些發展中國家也相繼發展了公路環境影響評價工作。
②採用各種技術手段來防治交通對環境的汙染。如改進汽車的性能，降低汽車行駛過程中的尾氣的汙染；制定汽油中的鉛含量標準，使用無鉛汽油，改進汽車結構降低聲源噪聲發射功率，改進輪胎花紋形狀降低高速行車產生的輪胎噪聲，採用吸聲、隔聲、減振等技術，公路兩側綠化，建防聲土堤等。通過治理，效果是十分明顯。如日本從1972年起經過五年的努力，使單車的CO排放下降90%。NO下降78%，非甲烷 HC下降76%。
③捨得資金投入。美國、日本等工業發達的國家，為了迅速治理交通對生態環境帶來的危害,都投入了大量資金，單單公路建設中的環境保護設施費用就達到公路工程建設投資額的10%左右。
⑶發達國家對我國的交通汙染高度關注。
國外發達國家對我國的交通汙染及其治理表示了高度關注。開始時，發達國家對我國交通汙染及其產生的問題還是有點幸災樂禍的。他們不僅有意把一些本國的汙染項目和技術轉移到我國，而且封鎖一些生態環保方面的高新技術，致使我國交通生態環境惡化加劇；但不久他們就發現，他們這種做法害人也害己。一方面，他們受到本國內部有識之士的譴責，另一方面，這種汙染也波及到他們國家自身。因為我們畢竟同在一個地球上生存。大夢方醒的發達國家於是改變了態度，開始主動關注我國和其他欠發達國家的生態環境治理問題，一方面通過各種形式對我們施加壓力，逼迫我們治理，另一方面也提供資金和技術的援助，這才有「京都議定書」的出臺。
⑷發達國家對我國生態交通建設的關注是一種壓力和鞭策。
一則，它們的經驗和教訓可以提供我們參考，使我們少走彎路、走短路。二則，不管它們出於何種動機，我們都可以在以我為主的前提下，充分利用發達國家的技術、資金、材料等資源，為我國生態環境的治理，生態交通的建立服務。
3.1.2 國內環境
⑴我國已把環境保護列為基本國策之一。
我國已經制定了一系列環保方面的法規、方針、政策，包括交通建設環境保護方面的法規、規範。如交通部下發的《交通建設項目環境保護管理辦法》、《公路建設項目環境保護設計規定》等。
⑵近年來交通部比較重視交通發展過程中的環境保護問題。
2003年，交通部將四川省川主寺至九寨溝公路改建工程作為落實生態保護和可持續發展戰略、促進公路與自然環境和諧的示範工程之一，提出了對生態環境「最小程度的破壞，最大限度的保護，最強力度的恢復」的建設原則，貫徹了「安全、舒適、環保、示範」的建設方針。2004年，交通部又將景婺黃高速公路、寶雞至天水高速公路、京承高速公路等12個公路建設項目作為實踐「安全、環保、舒適、和諧」勘察設計新理念的典型示範工程。在此基礎上，2005年又新增18個公路項目作為環保典型示範工程。在內河航運和港口建設中，則堅持注重內河、海洋生態環境的保護，全面、合理開發利用岸線資源。在長江、太湖等內河流域建立了船舶汙染防治規章制度，並加大監管力度，保護內河水域環境；在海洋環境保護方面與國際接軌，加入多個國際海洋防汙染公約，不斷建立和完善海上溢油應急反應機制，促進了航運事業的可持續發展。在交通工程建設中樹立了以人為本、節約資源、尊重自然、保護環境的全新理念，圍繞建設和諧交通和可持續發展交通的目標，通過規劃協調、科技創新、周密設計和精細施工，走出了一條具有行業特色的綠色交通環保之路。
⑶在交通工程建設方面，依據我國的實際情況提出了許多有效的措施。
如公路建設中防止水土流失的土沉澱池、土工布圍欄，防噪聲的隔聲牆、加高圍牆和加隔聲窗，充分利用煤矸石、石墨礦渣等工業廢料填築路堤，利用粉煤灰、石灰二灰集料配製基層結構，瀝青路面冷再生技術和熱再生技術，還有通過對汽車尾氣汙染擴散研究，發現了有害物質的年平均濃度在距公路50米處約減少75%，100米處減少90%，200米處約減少95%的尾氣汙染擴散規律，尋找到了公路設計中選線的科學依據等。道路運輸中節油添加劑、乙醇汽油和全鋼絲子午輪胎的使用。港航運輸中京杭運河的徹底禁止掛槳機和創建文明樣板航道，建設生態港口，老舊船舶螺旋槳削邊改造，燃油使用的「以重(油)代輕(油)」改造等。
⑷已經在建設和管理的實踐中，湧現出了一批生態交通建設成功的典型。
①紹興建成首條生態公路。浙江省紹興市重點工程104國道紹興市區西大門拓寬整治工程2002年建成通車。這是該市第一條集綠化、美化、亮化、彩化於一體的生態公路。該公路兩側按照春、夏、秋、冬四大主題布局綠化帶，以體現古纖道水景為特色，河岸駁坎採用古纖道的砌法，引來蕭紹運河的河水造景，形成公路田園化格局。
②寧夏古王公路，全線穿越中國北方沙化嚴重的區域──毛烏素沙漠南緣，生態環境十分脆弱。由於採用多項新技術，草籽在不同的土壤條件下，生根發芽、茁壯生長，綠油油一片，遠遠望去，好像鋪著綠茸茸的地毯，綠化美化效果十分顯著。如今，各種灌木、小樹在烈日風沙中鬱鬱蔥蔥，傲然挺立，遮護著貧瘠的土壤，成為一道獨特的風景。據寧夏環境檢測中心專家預測，古王公路全部生態工程實施後，共新增林草600多公頃，治理範圍內植被覆蓋率達80.8%；生態效益發揮後，局部區域降低風速20%左右，減少蒸發量7%至11%，提高相對溼度3.4%至4.6%，將極大地改善古王高速公路沿線的生態環境。
③蘇嘉杭高速公路日交通流量3.7萬輛次，已接近四車道高速公路設計通行能力的上限，必須進行擴建；但蘇嘉杭高速公路沿線經濟發達，土地資源緊缺。為了解決這兩方面的矛盾，率先開工的蘇嘉杭高速公路南段擴建工程八坼互通～平望樞紐6.83公裡的先導試驗段，在符合《公路工程技術標準》(JTG B01—2003)規定的前提下，通過縮減中間隔離帶寬度、利用緊急停車道改建為行車道、增設港灣式停車區等措施，未徵一畝地就將原來的四車道擴建成六車道。
④京杭運河山東段文明樣板航道。京杭運河山東段經過文明樣板航道的創建，現在已經基本建成生態化的航道。如棗莊段運河，六座大橋如長龍臥波，四處大閘似虎踞龍盤。運河老鎮臺兒莊天翻地覆，舊貌新顏。「臺兒莊大戰紀念館」、「李宗仁史料館」、「臺兒莊博物館」、「賀敬之文學館」、「京杭運河展館」五館錯落，「革命烈士陵園」、「古運河水上樂園」、「龍騰公園」等園林聳立河畔。開闢了臺兒莊大戰遺址參觀線、運河風景遊覽線、水鄉田園風光旅遊線「三線」，修復了清真寺、關帝廟、基督教堂三處宗教設施，建設了臺灣街、歐洲街和車站街三處具有旅遊功能的商業街。今日的臺兒莊，已初步樹立了「英雄城池、運河風光、商貿古鎮、魯南水鄉」的旅遊形象，並被國家和山東省列為全國愛國主義教育示範基地和山東運河的「黃金之旅」。2001年7月，臺兒莊被國家國土資源部列為全國4家生態城市示範區之一。
3.2 地利
我國的國內社會經濟環境，也為現在建設生態交通提供了可行條件。
⑴現在的中國總體經濟實力已經位於世界前列。2005年全國國民總收入183956.1億元，GDP達到了183084.8億元，1979年到2005年26年間的平均增長率高達9.6%。國土面積佔世界第4位的中國，2005年在世界排名的位置，GDP第4、進出口貿易總額第3、外商直接投資第3、外匯儲備第2。國家已經有經濟實力來談論交通的生態化建設問題了。
⑵我國的現行體制和運行機制已今非昔比。政府的定位越來越準確，市場化程度大大提高，對外開放和協作越來越多、越來越完善。改革以來，圍繞著簡政放權、建立社會主義市場經濟體制，中國的行政管理體制改革不斷推進，政府職能和管理方式發生了重大變化。我們基本上擺脫了高度集中的計劃管理體制下政府直接幹預微觀經濟活動的僵化體制，初步建立起了以經濟、法律手段為主的宏觀經濟調控體系，政府主要通過中長期發展規劃和年度宏觀調控目標，運用財稅、金融等調控手段引導經濟運行。政府直接掌握的投資在全社會固定資產中已下降到5%左右，政府直接控制價格的商品在全社會商品零售總額中已下降到10%以下。市場機制在資源配置中已發揮著基礎性作用。政府機構經過多次精簡、合併，強化了經濟調節職能，新的與社會主義市場經濟相適應的行政管理體制初步建立起來。
⑶我國通訊和計算機技術已趕上世界先進水平。這些年，我國通訊和計算機技術迅猛發展，已經趕上世界先進水平。高新科技也不斷進展，全民知識和技術素質快速提高，這一切就為我國生態交通的建設提供了人才、技術平臺。
⑷我國地域遼闊，資源相對比較豐富。為生態交通的建設提供了充足的舞臺。
3.3 人和
我們國家人口眾多，佔世界的1/6；我們國家又是一個多民族的國家，同時有多種宗教和信仰，在這樣一個社會裡，要做成一件國家大事，認識統一比什麼都重要。人和，尤其是絕大數人的「人和」很不容易做到。
但是，就像當年毛澤東主席為首的中國共產黨提出「打土豪、分田地」的政策凝聚起億萬農民，推翻三座大山，建立起新中國一樣，以胡錦濤總書記為首的黨中央建設和諧社會的號召得到了全國人民的擁護。圍繞著和諧社會建設所採取的一系列措施，都得到了大家的支持。注重環保，走可持續發展道路，建設生態化社會，生態化城市、也是眾望所歸，已經成了國人上上下下的共識。
因此，只要通過我們的不懈工作，使大家了解生態交通的內涵，認識生態交通建設對建設生態社會、和諧社會、全面實現小康和基本實現現代化的重大促進作用，認清生態交通建設和廣大幹部群眾自身利益休戚與共的關係，並就此達成共識，生態交通建設的目標一定會實現。因為，共識就是力量，共識就是資金。順應民意的建設工程，一旦被公眾所認識、其產生的物質力量和精神力量是巨大的，哪怕面臨的困難再大、前進的道路再曲折，建設生態交通的目標也一定能實現。
4 生態交通建設的戰略思考
4.1 戰略目標
建設生態交通的戰略目標：是通過對交通和生態環境有關的環節進行系統研究、規劃、建設和管理，在建設綠色交通的基礎上，進一步延伸和發展其環保功能，爭取在2040年前後，使交通不僅具有輸送人流、物流、信息流，支撐和引導社會經濟發展的功能，具有補償、改善周圍環境生態條件的功能，還有美化生態環境、促進生態社會建設的功能，，實現交通的生態化，為國家2050年基本實現社會、經濟和生態的現代化打下堅實的基礎。
4.2 戰略重點
4.2.1 做好建設生態交通的規劃
一事當前，規劃先行。雖然我們已經有社會、經濟和交通的中長期發展規劃，但限於種種主客觀原因，真正的生態交通發展規劃卻是沒有做過的。這些年來隨著對環保問題的重視，綠色交通、和諧交通、生態交通的提法和相關規劃已經開始出現，但鬱於沒有達到認識上的統一，所以，即便是做出一些規劃，也往往缺乏全局性、前瞻性和可操作性。因此，必須先做好生態交通的發展規劃。
生態交通規劃的主要內容應該包括：
⑴規劃期達到的目標。目標應該是明確的，可以度量的，可以分解的。明確的目標才能催人奮進，可以度量的目標才能監測和評價，可以分解的目標才便於分配和安排。
⑵階段安排和各階段的目標。生態交通既是和諧交通的一個重要部分，又蘊含著綠色交通建設的內容；既考慮改善現有交通和環境的不和諧關係，又著力發揮交通生態化功能，主動地促進生態環境的優化，達到可持續的發展。因此，任務是繁重的，道路是曲折的，絕不可能一蹴而就。生態交通的建設和實現是一個長期的過程，需要分階段實現。生態交通規劃應該對建設的階段劃分和每個階段要達到的目的作出明確和切合實際的安排。
⑶重大生態交通工程的安排。生態交通建設需要做很多工作，其中不乏一些重大的工程。對這些重大生態工程項目的內涵、屬性、規模、基本設想在生態交通規劃中應該有比較明確的敘述。
4.2.2 扶持生態交通運輸方式
交通運輸方式，一般情況下提的都是公路、水路、鐵路、航空和管道運輸5種運輸方式。現在隨著社會的發展和環境的變化，把公路運輸中的高速公路、軌道運輸中的地鐵和輕軌，還有快速公交單獨列出來，也有的把上述後三種運輸統稱「公共運輸」，這樣一來，就有9種、8種、6種之說。
不管是5種、6種、8種還是9種，這些交通運輸方式都有各自的特點和優點，同樣也有各自的缺點。說高速公路優點的時候別忘了它有大量佔用土地、分割自然空間的缺點，說水運速度慢的時候也別忘了它有節能、節約土地、環保的優點。從經濟學的角度講，它們之間有替代性，但是是弱替代性，也就是說，它們之間有疊加、有可替代的部分，但是，誰也不可能完全替代和被替代。研究這些不同運輸方式的特點和發展規律，尋找它們之間最佳的搭配關係的學科就是綜合運輸經濟學。
但是，如果單純從生態交通的角度來評判，應該扶持以下幾種生態性好的運輸方式。
首先是水運。因為，無論從節約能耗、節約土地還是從對生態環境的幹擾和破壞來看，水路運輸都是生態性最好的運輸方式。正因為這樣，水運是國際運輸組織近年來一直推崇的綠色運輸方式。
其次是管道運輸。這也是一種高效、無汙染、生態化的運輸方式。山東的《膠東半島製造業基地基礎設施發展規劃》中規劃修建盂(縣)──濰(坊)──青(島)輸煤管道項目。該輸煤管道始於山西省盂縣城郊，經河北省至山東省的濰坊市和青島市，全程713km。年輸送洗選精煤700萬噸，主要供應濰坊電廠和黃島電廠。該管道項目低能耗，少排汙，無粉塵，還可使缺水的青島、濰坊等市回收600萬m3水/年，回收率為80%。
第三是鐵路運輸。運輸成本低、能源消耗少，佔土地面積也相對較少，也是生態化功能比較好的交通運輸方式。
前些年隨著時間價值的提升，環保問題的被忽略，水路運輸方式發展不是很快，過多大小水電站的建立，不規範橋梁的建設使許多河流失去了航運的條件，高速公路的迅猛發展甚至使一些人誤以為水運是一種落後的運輸方式，發出「可以進歷史博物館的」誤導。管道運輸則至今還蒙著一層神秘的面紗，沒有和生態交通的建設有機地聯繫起來。鐵路發展也是明顯滯後於其他運輸方式的發展，不僅幹線旅客運輸緊張的問題始終沒有解決，而且隨著重化工業發展速度的加快，能源運輸緊張問題凸顯，成為了交通運輸的瓶頸。
因此，政府必須通過「有形的手」，站在建設生態交通、生態社會、和諧社會的戰略高度，調整運輸結構。國家應在發展規劃、提供投融資政策、財稅政策、價格政策等方面給高效、節能、低耗運輸方式的發展給以支持。
4.2.3 推行生態交通工程建設
所謂生態交通工程，就是在交通基礎設施建設過程中，工程規劃、工程設計、工程施工中高度重視生態問題，做到與環境保護措施同時進行，使交通工程項目形成美化國土、保護自然、改良環境和抵禦災害的交通生態系統或區域交通生態系統，具體地講，應該是：第一，生態規劃。即在規劃段注意交通工程對社會發展的影響，對居民生活質量和房屋拆遷的影響，對現有公路、鐵路、航道、管道運輸、航空、水利及通訊設施的影響，對資源開發利用的影響，對項目區域內自然景觀、人文景觀的影響，對野生動、植物及棲息地的影響，對地表植被的破壞和水土流失的影響，對農業土壤及農作物中鉛含量的影響，對水利環境影響，對環境空氣影響及對環境噪聲的影響。第二，生態設計。即在設計階段要合理選擇工程方案並與城市規劃相協調，要注意保持原有的灌溉及水網體系，要大力進行綠化、防塵、減噪，要合理取土保護耕地少佔良田。第三，生態施工。即在建設階段加強施工管理，主要考慮；a)防噪，禁止超出國家標準的機械進人施工現場，同時加強維護，合理安排施工場所和施工時間。b)防大氣汙染。加強材料堆場、碼頭的管理，對施工場地、料場及進出料場的道路等應經常灑水，減少可能的起塵。c)防水汙染。加強施工隊伍生活汙水和漏油的管理，施工垃圾要運到指定地點拋棄，對施工機械應定期檢查。
實施生態交通工程，可以提高交通基礎設施的工程質量與抗災能力，達到減少損失，保證交通暢通的目的。
生態交通工程可以有以下的一些思路：
生態高速公路和公路。平原高架，山谷架橋，穿山建隧的生態設計方案，大大改善了高速公路佔地多和分割空間的弊病；在山丘地帶削峰平坡建設路基的工程中增加梯田用以植樹栽草或種植其他經濟作物；將現代工業發展遺留的大量廢渣、廢礦石用作路基填料，挽救被佔耕地。達到改田換土，再造耕地，改造荒漠、改良土地，提高資源利用效率；生態交通工程建設的公路，線型優美，彎曲半徑充分安全，縱坡長度、坡度科學合理；車道數量富裕，不同類型汽車分道行駛，次序井然；柔聲路面舒適、平整；沿線橋隧淨空和視距足夠；標誌標牌醒目、規範，監控設施和交通誘導系統先進、實用；夜間照明光度足夠而又柔和、平順；公路沿線四季常綠成蔭，花開不斷的綠化工程，不僅增強沿路空間藝術色彩，改善景觀，創造宜人的優美環境。還可鞏固路基，穩定邊坡，防止水土流失；冠大蔭濃可遮光散熱，減輕路面軟化與老化，減少翻漿，延長路面使用壽命；還能減輕塵土飛揚，擋風防塵；還可以吸收噪聲，減弱眩光，調節光線。公路通過水源地和動、植物保護區時，有專門提醒標誌牌。在公路交通噪音敏感區，設置功能優異、造型美觀的隔音牆。優質低噪音混凝土路面和吸尾氣混凝土路面，強度高、抗疲勞性強，水溶性小，降低交通噪音，不汙染空氣和水源。公路主幹線裝備攝像系統和不停車稱重系統，交通繁忙路段劃闢特種車輛優先通行車道，都大大減輕車輛行駛對環境的汙染。
生態站場。美麗、壯觀，綠色、和諧。既是人流、物流中心，又是物貿中心、休閒中心、娛樂中心。
生態鐵路。城區內用地鐵，城區和遠郊及城際用高架輕軌。一般的鐵路全路綠樹成蔭，節能無汙染機車，無噪聲鋼軌工藝。
生態港口。無塵，無煙，低噪聲；水淨，景美，園林化。
生態航道。在航道整治工程中利用挖掘的河泥改造鹽鹼荒地；把航道建成綠化帶、風景帶、旅遊帶、文化帶。極大地提高了航道的生態性。
生態機場。低噪聲，多綠化，與周圍環境和諧相處。
4.2.4 推廣生態交通運輸工具
和生態交通方式不完全一樣，就生態交通運輸工具而言，其主要特徵是節能低排放和低噪聲，其次是美觀。
隨著經濟的發展，客貨運量的穩定增加和家庭轎車的日益增長，我國的交通運輸能耗量在絕對量上增加很快，佔總能耗的比例不斷升高，正以每年接近一個百分點的速度上升。從趨勢看，交通運輸的能源消耗比重還會進一步提高。
我國交通運輸能源消耗的70%為石油，電能佔20%，其餘部分為天然氣、乙醇等。單就公路水路交通運輸的能源消耗而言，幾乎全部為石油能源。根據相關研究，汽車燃油消耗量分別佔我國汽油和柴油產量的87%和21%。而且我國交通運輸行業的燃油單耗偏高，目前全國交通運輸行業的燃油單耗水平僅達到世界20世紀80年代的水平。因此，節能運輸工具的研製和使用意義重大。
⑴ 節能汽車。 日本為減少環境汙染和防止溫室效應，大力推行低汙染汽車，到1997年底，日本汽車廠家已經向市場推行多種低汙染汽車，2001時統計，日本社會上擁有的低汙染汽車就達到9000輛，其中汽油和電力並用的3726輛，電動車2700輛，甲醇車313輛，這些汽車在2001年時技術上就已達到實用水平，其中電動車的連續行駛距離達到2000公裡。
節能汽車大致有：
①天然氣汽車。這種汽車可分壓縮天然氣汽車、液化石油氣汽車、液化天然氣汽車3類。目前，世界上有40多個國家推廣應用天然氣汽車。我國第一條天然氣汽車公交線路1998年9月15日，在西安市投入運行。據了解汽車使用天然氣後，每百公裡消耗的燃料費用只相當於過去的一半，汽車廢氣排放量減少了90%。在上海，液化氣計程車駛上了街頭；在廣州，公共汽車已逐步改用液化氣汽車。
②電動汽車。電動汽車包括純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池汽車三種類型，不過現代電動汽車大都是以自載電池為能源，依靠大功率電動機提供動力。電動汽車具有清潔無汙染、動力源多樣化、能量轉換效率高、結構簡單、使用和維修方便等優點，被稱為「21世紀的綠色環保汽車」。越來越多的人認為，電動汽車是未來汽車主要發展萬向。
③太陽能汽車。開發利用太陽能、風能、地熱等可再生能源，是有效緩解能源危機和減少環境退化的途徑。目前，美國已研製成光電轉換率達35%的高性能太陽能電池，澳大利亞用雷射技術製成的太陽能電池，其光電轉換率也達24.2%，成本與用柴油發電相當。
④、氫燃料汽車。用氫氣代替石油和煤炭，通過化學反應產生電流並排出水，能實現可循環和零排放，十分有利於環境保護，改善城市的空氣品質。2000年雪梨奧運會馬拉松比賽中，氫燃料汽車—「氫動一號」被用作引導車。
⑵公共汽車。
根據不同出行方式與能量消耗、廢氣總排放量資料的比較，轎車的每公裡廢氣排放量是公共汽車的19倍，每公裡能源消耗量是公共汽車的1.5～2. 0倍。同時公共汽車較小轎車佔用道路和停車用地更為經濟。以每平方米每小時通行人數為標準衡量道路的使用效益，公共汽車是小轎車的10～15倍。
⑶無軌電車。
無軌電車實質上是電動公共汽車。他在公共汽車的優點上又疊加了電動車的優點。因此，無軌電車具有尾氣零排放、無汙染、低噪音及使用清潔、廉價能源的優勢。從世界範圍來看，電車的發展經歷了建設、拆除、重建的曲折過程。上世紀六七十年代逐步減少甚至取消的無軌電車現在又出現回歸熱。在莫斯科、舊金山、米蘭、溫哥華等歐美城市，無軌電車成了城市公共運輸的主力。我國的無軌電車由於存在集電桿經常脫落等缺陷，許多城市的無軌電車的發展從80年代開始受到一定影響，基本上呈停滯、萎縮狀態。進入90年代以來，在愈來愈強調生態環保和持續發展的形勢下，無軌電車得到廣泛重視和發展，隨著長期困擾電車的難題的解決，自動升降集電桿、小巧輕型優質電桿和整齊美觀、簡潔明快線網的採用，以及鋪源技術的應用鋪源電車的出現，使無軌電車邁入一個新的發展階段。
⑷軌道交通。
按理，軌道交通應該是一種交通方式，但在這裡我們且把它視作一種交通工具。未來幾年內，我國將有十多個城市計劃修建地鐵與輕軌，總裡程達850公裡。尤其是北京、上海、廣州、天津、成都、重慶、鄭州、南京等地軌道交通發展最為迅速。這是因為軌道交通的生態性顯著優於其他交通工具，噪音和空氣汙染等環境方面的損失僅為道路交通方式的6%一10%；同時，由於它交通事故率少，運輸量大，速度快(旅客消耗的旅行時間不到公共汽車的40%)，能耗低(人•kM能耗為道路交通方式的15%～40%)，佔地面積少(僅為道路交通方式的1/ 3左右)，因此，在絕大多數人文和可持續發展屬性的定性評價指標中，軌道交通都具有優勢。
⑸中國磁懸浮懸列車。
2004年10月22日上午11時30分，世界上第一輛應用永磁補償式懸浮技術研製的技術驗證車──「中華01號」在大連磁谷研究所生產車間緩緩啟動，成功地在56米的暗軌上完成了具有歷史意義的運行。這標誌著擁有完全自主智慧財產權的中國磁懸浮列車在大連橫空出世，其耗能幾乎為零。中國磁懸浮列車是世界上第一個可以用於貨運的磁懸浮列車，其有效懸浮力可達4噸/米，運輸能力相當於現行火車。 中國磁懸浮在運行中無噪聲，而且由於採用車與路一體化結構與控制設計，因此幾乎不可能發生追尾、撞車、脫軌、翻車等情況，其安全係數是飛機的20倍、傳統輪軌列車的250倍、公路的700倍。「中華01號」採用暗軌技術，可以在綠地上運行，大大提高了城市土地資源的效能比。此外，由於具有自主智慧財產權，我國又是世界稀土資源第一大國，因此中國磁懸浮的工程造價大大低於國外技術，有關數據顯示，如果這一項目投入實際運行，平均每公裡造價僅相當於國外的1/6。
⑹電動自行車。
2005年7月21日至23日，在2005北京電動車自行車暨綠色交通工具展覽會上，電動自行車成了展會的主角。隨著人們生活水平的提高，交通基礎設施建設的不斷完善，原先步行和騎自行車一族自然會對自己的交通工具提升產生需求。根據中國的國情，購私家車的畢竟現在還是少數，就城市居民的大多數來說，購摩託車的也不是多數，何況摩託車還要耗油、辦本，駕駛也相對比較複雜，而電動自行車吸收了摩託車和傳統自行車的優點，既不需要人力便可前進，又不需燒油，且體積適中，可以讓人比較自由地控制，因此受到越來越多消費者青睞，尤其成為女士和中老年男士的理想選擇。從生態交通的角度看，電動自行車符合節能(因為電動車的充電大都在晚間，正好是耗電的低谷期，所以電動車的推廣使用有利於電能的充分利用)、環保(低噪聲。無排放)。因此，電動自行車的問世和發展是勢所必然，有其強大的生命力。
⑺自行車。
自行車的生態優勢是顯而易見的。價格低廉、機動靈活、節約能源、維修簡單、多功能且無汙染、有益健康，是我國城市居民短途出行的首選交通工具，也很適合我國目前低收入的人群使用。
4.2.5 構建生態交通運輸系統
生態交通運輸系統是生態交通方式、生態交通工具和生態交通管理的綜合，是生態交通發揮生態效能的舞臺。生態交通的生態性正是通過生態交通運輸系統展示出來，同時生態交通諸元素的綜合作用會使系統的生態效能產生乘數效應。所以，構建生態交通運輸系統是十分必要的。
生態交通運輸系統是一個完整的體系。不過，由於城市化是現代化的主要內容，所以可以把城市生態交通運輸系統單獨列出來，分成城市生態交通運輸系統和其他生態交通運輸系統兩大部分。
⑴城市生態交通運輸系統
城市生態交通運輸系統是以生態學為理論基礎，考慮生態和交通雙重需求的前提下，在城市交通規劃、建設和運營中，最大程度地降低因交通系統正常運轉所造成的環境汙染和資源消耗，形成的生態化的城市交通運輸體系。
發達國家在城市交通發展過程中，經歷了需求導向，效率導向和環境導向三個階段，才逐步建立起城市生態交通運輸系統。我國應充分借鑑西方發達國家的經驗，但不能再走同樣的道路，應該採取「運河戰略」，高起點，高標準制定生態交通發展戰略，又好又快地建成包含以下內容的、高質量的城市生態交通運輸系統。
①建立方便、快捷的多層次公共運輸系統。公共運輸以最低的環境代價、有限的資源實現最多的人和物的流動，提供高效率、高品質的服務。因此，應該是城市生態交通運輸系統的基本組成部分。一般情況下，方便、快捷的多層次公共運輸系統主要由經生態化改進後的無軌電車、公共汽車、地鐵、輕軌等交通工具、方便換乘的公交布局、高效的公交專用道和公交優先的管理系統綜合組成。
②適度和合理的使用小汽車。首先，我們要區分「擁有」和「使用」兩個不同的概念。歐洲城市小汽車已近飽和，但通過採取適當的交通政策措施，數量眾多的小汽車並未給城市帶來災難，由此可見，是小汽車無限制的使用才導致了嚴重的交通問題。因此放寬「擁有」，管好「使用」，是汽車工業與城市交通共同利益的結合點。我們可以通過政策、價格、和停車場等交通設施的控制限制城市中心區的小汽車交通量。與此同時，著力推廣節能、環保、美觀的生態小汽車。
③發展智能交通系統。智能交通系統是利用當代高新技術，電子、信息、通信、計算機、GPS、GIS等，來提高交通系統中的人、交通設施和交通工具之間的有機聯繫，從而最佳地利用交通系統的「時空」資源，降低運輸成本，減少交通事故，提高運輸效率。上述先進的公共運輸系統需要智能交通的支撐，而智能交通系統的生態功能也只有通過公共運輸等系統才能得到展現。
④建設和管理好停車場。在城市生態交通運輸系統的建設中，建設和管理好停車場是很重要的一個環節。看現在的許多城市，包括北京、上海等國際大都市，大街小巷的停車不僅佔用了大量的道路運輸資源，而且大大惡化了城市的生態空間。停車場建設必須考慮城市土地的有限性，既要考慮面積大、數量多，又要考慮生態性。因此，提倡建設地下、樓面和立體停車場，因地制宜，合理布局。要設置足夠數量的、配有停車誘導系統的公共停車場；要制定相關法規，強制房地產商和企事業單位嚴格按照配件指標的要求建設內部停車場；同時要限制路邊停車以提高通行能力；要充分利用現有停車資源。停車場管理中可採取近期、遠期不同對策的策略，對城市不同區域區別對待的策略，停車收費價格逐步市場化策略，擁車者自備車位策略，有關配建停產場標準的制定與實施策略，增加違章停車處罰力度的策略。
⑤繼續推廣自行車交通。自行車交通是我國城市交通的一大特點。自行車環保、節能、經濟、方便、靈活，還可以強身健體。因此，自行車是所有交通工具裡面最環保的綠色交通工具。可是現在，他們的權利卻沒有得到應有的保障，在城市改建或者在擴建的過程中，有一些地方紛紛擠佔自行車道。這是一個社會公平的問題，是個社會和諧的問題，也是個影響生態城市建設的問題，不能忽視。自行車雖只能在短距離發揮作用，但這種距離剛好是汽車、乃至公共運輸不能發揮作用的地方。因此，在市中心，一定要重視自行車道的建設。在英國等發達國家，任何城市道路，只要是有自行車的地方，就會給予自行車一定的空間。英國的自行車雖然只佔有交通量的2%，但是，城市裡都有自行車專用道。在自行車問題上，中國和很多西方國家的路徑相反，我們是在減少，他們則在提倡。在人均擁有汽車比例十分高的美、日、英、法、德等發達國家，也在積極推廣自行車，大力建設自行車道。「運河戰略」要求我們不要再走發達國家走過的曲折的道路了，我們應該繼續推廣自行車交通，保持自行車的數量，保障自行車道的通暢和便利。同時注意處理好自行車的換乘站點和停車設施。
⑥重視步行系統的規劃。雖然現代機動化程度越來越高，但在短途出行中，步行交通仍然具有不可替代的優勢。在追求生活質量的社會中，高品質的步行環境更將反映一個城市的文明程度。因此，步行環境的改善理應成為衡量城市交通生態化的一項重要指標。在生態交通建設中，要更多的考慮人的因素、充分做到以人為本，創造良好的步行環境。要重視步行系統的規劃和建設，提高中心區人行道標準，改進交叉口設計，增設安全島；在人流、車流繁忙的路口設置地下通道、天橋等高質量的行人過街設施；在商業區，在繁華的地區開闢步行街區，既可改善城市環境景觀效果，又體現了對人的關懷和照顧，成為城市中最精彩、最有吸引力的亮點。建設中要注意住宅區良好步行環境的建設，還要注意無障礙設計，體現特殊關愛。
⑦建立大眾參與機制。城市生態交通的規劃、建設、管理與人們的日常工作、生活息息相關，因此，城市生態交通的建設離不開公眾的積極參與。公眾對生態交通的參與不同於對一般活動的參於，也不同於對環境保護的參與。因為，生態交通的公眾參與需要公眾提高自己的素質、改變自己的思想，建立有節制的交通出行觀念，進而用符合生態交通的力法去改變自己的行為方式。因此，更加深刻、更加廣泛。
⑵城市以外的生態交通運輸系統
①高速公路和公路。過谷架橋，穿山建隧，平原高架的生態化設計有效地克服了高速公路佔用土地多和分切空間的兩大弊病。和城際間的輕軌相似，在平原區域，各種車輛在高架的路面上飛駛，路下的山河景色依舊，生態活動如常。其半裹著的淺綠色透明防護罩，不僅使外面聽不到任何噪聲，而且像一道彩虹，跨在天際。綠蔭遮蓋的公路四通八達，如網如織，一頭連著城市，另一頭伸展到小鎮、山鄉，學校、工廠，和一個個漂亮的綜合交通樞紐共同作用，實現各種運輸方式間的無縫銜接，為全民提供專業化、人性化、門的門的運輸服務。
②鐵路。鐵路運輸還是那樣地任勞任怨，總是多拉快跑。它有時帶著輕軌爬到空中，有時又攜著重軌鑽到地下。生態化的鐵路運輸列車是那麼的漂亮，跑起來又是那麼地歡快，站在遠處瞭望，能感覺到帶來的勁風，卻聽不到那煩人的鐵軌撞擊聲音。
③水運。水運得到了優先發展。可以航運的江河碧水藍天，沿河既是綠化帶、風景帶，又是旅遊帶、文化帶。各種各樣外形美麗的船，低噪聲地在水上移動，大小相間，快慢相錯；一個個港口雖機械繁忙，人流、車流不斷，但整潔有序，顯得那樣地靜謐。沿海的大小港口則氣勢恢宏，一排排現代化的裝卸機似一個個巨人，在辛勞作業，大容量的皮帶輸送機又像道道河流，盤攀逶迤；巨輪好像遊動著的小城市，而貨櫃的藝術堆砌，又構建了一條條可拆卸的城市街道。整個港口都在無聲地忙碌著，只有那在水面起伏翻飛的海鷗，發出悅耳的叫聲。
④民航。飛機是更多姿多彩了。這不僅僅是因為他們分屬於不同的航空公司，還因為根據飛行高度、飛機大小、飛行用途的不同，有各種各樣的飛機和飛行器。那些用於高空觀光和作飛行廣告的飛機、飛行器五顏六色，妙不可言。生態化的民航噪聲已經不大，安全係數大為增加，據說就是飛機出事，生還率會超過50%。
⑤管道運輸。管道運輸得到了大的發展，有的連著海港，有的直插電廠，裡面流倘著石油、天然氣，還有煤漿等，從管道裡流出來的煤漿沒有一點塵埃，還帶來了很多淡水，大大促進和優化了生態環境。
⑥信息。綜合運輸信息中心為公眾出行的各個環節提供便捷、安全、舒適、多樣化的運輸和信息服務，滿足人民出行的便利和個性化需求。以它為平臺，實現各種運輸方式及其生態鏈的有效銜接，充分發揮交通網絡綜合優勢和生態化功能。
4.3 戰略舉措
4.3.1 減少廢氣排放
減少廢氣排放可採取以下策略。
⑴實施清潔燃油策略。採用排出廢氣中汙染物數量較少的燃油。如無鉛汽油，清潔燃料等。
⑵嚴格排放標準的策略。強化汽車排出氣體管理規章，制定更加嚴格的汽車排放標準，促進汽車結構的改善。如採用歐洲標準，沒有達到排放標準的汽車不準上路行駛等。
⑶加強交通管理策略。跟蹤檢測表明，當車速小於每小時40公裡時，隨著車速的減慢，排放指數越來越高，堵車時的汙染物排放更加嚴重，所以，要通過交通規則，利用交通控制系統保持交通流的暢通，改善行駛狀態，減少廢氣排放。
⑷實施交通總量控制策略。通過提高公共運輸服務質量等措施，促使私人汽車交通轉向公共運輸系統，減少汽車使用，同時促進貨運方式的生態化改變。
⑸實施生態建設工程策略。改善道路結構，建設環保設施，如建設綠化帶和使用吸尾氣混凝路面等(日本研製出採用粉煤灰和氫氧化鈉合成的材料，滲入普通矽酸鹽水泥，並適量添加早強劑和減水劑來提高其強度。這種合成材料的混凝土路面，不僅能吸收汽車尾氣中的二氧化碳，而且還可以吸收輪胎與路面之間的噪音)。
4.3.2 降低噪聲汙染
加強道路的規劃工作，優化道路布局，使主要交通幹道繞開居民區和住宅區，並採取措施減輕居民區、住宅區噪聲；在機場規劃時，機場要與城市有一定的距離，切實加強機場選址工作，防止飛機噪聲擾民。對於現在離城市太近的機場要考慮搬遷，建設新機場。同時城市規劃也要防止城市發展向機場靠攏。
採用各種技術措施以降低噪聲。如低噪聲混凝土路面(許多歐洲國家如德國、荷蘭、西斑牙等國採用多孔混凝土製成的公路路面，其作用是可以吸收封閉的輪胎與路面之間產生的壓縮空氣的噪音。另外，上述國家還一改過去路面混凝土傳統的採用橫向抹平施工方法.而採用縱向抹平施工方法，降低了輪胎與混凝土面層間的摩擦聲)，細骨料外露混凝土路面(1981年以後，比利時、奧地利、英國又陸續採用了細骨料外露的混凝土路面，即使用粒徑為4mmm～10mmm的混凝土中的骨粒外露在公路路面上，使路面形成無方向凹凸表兩，從而使封閉的輪胎與路面之間的壓縮空氣溢出，以降低噪音)，據說，這種「低噪音水泥」，在不影響行車安全的前提下，可使輪胎與路面摩擦所產生的噪音減少4分貝以上，在1999年新開通的一些幹線公路上已經使用了這種新型路面材料。該材料將成為取代目前廣泛使用的柏油路面。
鐵路軌道採用無縫和無間隙技術，可以大幅度降低鐵路運輸的噪聲。
改善運輸車輛結構，改善行駛狀態，控制交通量，在道路和軌道交通沿線採用隔音牆。
4.3.3 減少交通水體汙染
造成交通水體汙染的汙染源主要是汽車交通和船舶航運。道路運輸中汽車維修和服務中廢棄的曲柄油、潤滑油、變速和剎車油，抗凍劑、冷卻劑和航運中船舶的排放、油輪的漏油和事故、港區排到水域內的工業廢水和生活汙水。另外疏浚航道、建造碼頭也會對水生物造成影響，影響水體汙染。據統計，船舶作業汙染的比例大致如下：壓艙水、洗艙水佔70%，海上事故佔18%，碼頭停靠及裝卸作業等佔12%。
為減少交通運輸引起的水體汙染，重要的是加強車船的運營管理和工程建設項目管理中的環境保護，以及有關的環保執法。
4.3.4交通固體廢物的回收。
「一節一號電池爛在地裡，能使1平方米的土壤永久失去利用價值；一粒紐扣電池可使600噸水受到汙染，相當於一個人一生的飲水量。如果將廢舊電池混入生活垃圾一起填埋或隨手丟棄，滲出的汞及重金屬物質就會滲透於土壤、汙染地下水，進而進入魚類、農作物中，破壞人類的生存環境」。這是在全國政協十屆常委會第十次會議《關於經濟發展、人與自然和諧專題》討論會上，朱佩玲常委發言中的描述。交通固體廢物若不注意回收，其對生態的汙染由此可見一斑。
交通固體廢物的回收主要是報廢汽車、報廢船舶及其相關的設備、設施，如電瓶、電池等，必須加強管理，否則後果不堪設想。
4.3.5 環境汙染的預防、監控和緊急救援
加強汙染源頭的預防性技術和管理措施，加強地方及區域範圍的環境監控，特別是在交通流量大的路段、橋梁、隧道、港口、碼頭和場站等敏感地區。建立環境汙染緊急救援系統，組織緊急救援團隊，以處理可能的汙染事件或事故。
4.3.6 建設低資源佔用的交通基礎設施
發展低資源佔用的交通方式，最大限度地發揮資源的效能，以儘可能減少資源消耗。
⑴節約土地資源。根據全國土地利用總體規劃，未來10年(2000～2010年)全國交通用地還要增加37萬公頃，必然需要大量的土地資源。新的《土地法》對土地實行了更嚴格的用途管制和佔補平衡制度，這既有利於土地資源的保護，同時也給交通運輸業的發展帶來了一定的影響。如何處理好交通發展與耕地保護的關係，成為影響可持續交通發展的重要因素。應當在地方和區域層面上整合交通運輸和土地利用規劃，協調各種交通運輸方式的基礎設施的規劃建設，並與運輸需求管理相結合，保證交通建設對土地的佔用符合可持續發展的總體要求。
⑵珍惜海上岸線資源和深水資源。岸線資源是十分重要、稀缺的戰略資源，集中了海洋開發利用的主要活動，包括海產養殖、石油開採等在內的全部產業，是矛盾集中的焦點區。如對岸線資源缺乏有效的管理，造成資源開發過度和環境破壞，必將在很大程度上制約沿海地區經濟的後續發展。因此，合理規劃岸線，引導交通和各類海洋產業的協調發展是一個十分重要的問題。
與岸線資源相比較，深水岸線尤其珍貴。隨著國際商品競爭對低成本的依賴加重，海運船舶逐漸向大型化方向發展，由此也引發了深水碼頭建設的熱潮。因此，作為稀缺的、不可再生的戰略資源，深水岸線不但是港口後續發展的保證，同時也關係到海洋開發諸多產業協調發展，必須得到很好的保護。由於長期以來港口雙重領導體制下，港口管理混亂，岸線資源擠佔、浪費現象嚴重，急需全國統一規劃，合理分配、使用深水岸線。
⑶合理使用空間資源。這裡我們先不考慮外星和宇宙的空間資源。就是我們頭上的空間資源也要合理使用。別以為上面空空如也，不需要珍惜了。且不說上面已經布滿了信息、信道和航線，就飛機來說，隨著高、中、低，特快、快和慢的飛機、飛行器的出現和飛行，空間資源的節約型使用問題必須引起高度重視。
4.3.7實施低事故率的交通運輸機制
生態交通是和諧交通的一個組成部分。顯然，頻頻發生的交通事故既是不和諧的，也是交通不生態的體現。現在我國交通事故發生頻率大大高於發達國家的現象，就是我國生態交通建設遠未達標的重要標誌。
要加強交通安全方面的研究，建立和實施低事故率的交通運輸機制。包括加強市場準入制度，加強市場安全管理和檢查，引入經濟手段來解決運輸安全問題(比如在危險品運輸中採用銀行保險的做法)，建立處理交通運輸事件和事故，保障交通運輸安全的應急反應機制。在交通運輸的各個環節，即從運輸基礎設施和運輸工具，到人的因素，都要強化安全問題。採取有效的組織、管理和技術上的措施，提高對重大災害及突發事件的應對能力，儘可能地減少交通事故率、死亡率和事故損失。
4.3.8 發展交通環保科技，培養生態交通人才
生態交通理念，是經濟基礎發展到高級階段、即第二次現代化階段而滋生的意識形態，第二次現代化的基本特徵是知識經濟，由此可見，生態交通建設從本源上就和科技、尤其是高新科技緊密相連。要想實現交通的生態化，必須發展交通環保科技，培養生態交通建設的人才。以下幾點必須著力辦好。
⑴研究和建立交通生態理論。沒有正確理論指導的實踐是盲目的，要想生態交通建設成功，必須下大力研究和建立交通生態理論。首當其衝的就是要建立交通生態學。所謂交通生態學，就是通過研究交通系統、人，環境之間的相互作用關係和作用規律，優化交通系統的結構，實現交通系統、人，環境的和諧發展的科學。現在這方面的研究有一些，如運用生態足跡理論研究城市交通生態化建設的成果等。但總體上，這方面的工作還是比較弱。必須下苦功夫研究交通對「生物圈」的影響，交通環境因子、交通技術因子、交通經濟因子和交通文化因子的關聯關係、運動流程、發展機理，找出其中的規律，然後能動地控制它們。
⑵成立研究生態交通理論和技術的專門研究機構。組織保證是必需的。要成立研究生態交通理論和技術的專門研究機構，可以依託現有各科研院所和相關院校，建立全國生態交通和交通環保科技的研究處室、信息網絡中心，同時培育和發展技術市場，形成一個從基礎研究到應用研究、試驗發展、產業化和市場的有機完整的體系，逐步進入良性循環，大大提高科技實力。並逐步擴大國際交通環保科技合作與交流工作，加強雙邊、多邊合作，多渠道爭取合作項目和開展多種交流活動。
⑶加大生態交通理論和實踐人才培養力度。當前，真正的生態交通建設方面的人才是很缺乏的。因此，一方面要建立培養生態交通理論和實踐人才的院系和專業，加快相關人才的培養速度。另一方面，要組織中青年科研人員出國進修、考察、合作研究或培訓，提高學術水平。再一方面是解決引進國外先進技術和智力，鼓勵出國人員學成回國，為留學回國人員創造良好的環境條件。
⑷增加交通環保科技的投入。增強各級領導對交通環保科技投入的認識，形成多渠道、多形式、多層次的投入體系。在生態交通基礎理論、區域生態交通環境建設等方面應以國家投入為主體。
⑸建立生態交通建設的創新體系。21世紀是知識經濟的時代，沒有創新就不可能建成生態交通。為此，要把創新能力放在人才培養目標的首位，要建立生態交通建設創新體系。體系由高層次人才組成，相關的科研院所、高等院校與企業實行聯合，形成網絡，互相協作，成為一個開發的整體。
⑹創造有利與生態交通建設的政策環境。建立促使科技人員投身生態交通建設的獎勵機制，制定有利與交通環保科技成果推廣的政策，妥善解決利益分配問題。進一步樹立科技成果是商品的觀念，調動科技人員的積極性和創造性。
5 城市生態交通系統綜合評價指標體系
如前所說，城市生態交通系統在整個生態交通的建設中具有特別重要的意義。因此，在城市化進程提速，生態城市建設迫切，交通又是城市建設的先導和支撐的形勢下，以構建城市生態交通系統為突破口是一種極佳的戰略思路。
為了有助於這種思路的實施，構建一個城市生態交通系統綜合評價指標體系十分重要。因為，它不僅可以評價現狀，認清問題，而且可以明確目標，引領未來，大大提高了城市生態交通系統建設的可操作性。
在筆者構建城市生態交通系統綜合評價指標體系的準備過程中，看到了北京大學姜玉梅研究生和其導師郭懷成等同志寫的《城市生態交通系統綜合評價方法框架淺析》一文。覺得除了在具體指標的選擇上尚可商榷外，大體上還是很不錯的。鑑於時間和精力的制約，筆者決定在本章以下篇幅直接介紹他們的研究成果，供大家參考。
5.1 指標體系設計的原則
除了科學明確、綜合完備、客觀公正、代表性強等基本原則外，還應包括：
——至少滿足居民的基本交通需求；
——體現交通系統各層面的特徵；
——結合我國發展趨勢，突出城市交通系統的生態化瓶頸。
5.2 DPSIR指標體系的結構
目前應用最廣泛的指標結構是OECD(聯合國經濟合作開發署)建立的壓力——狀態——響應模型( PSR)。該模型具有非常清晰的因果關係，即人類活動對環境施加一定壓力，導致環境狀態發生變化；而社會對該變化作出的響應，又直接作用於壓力.恢復環境質量或防止環境退化。PSR模型以兩個清晰的因果關係描述人類活動和環境間的聯繫，在環境領域得到廣泛的承認和應用。但是，PSR模型仍存在一定的問題，如該模型最初是針對環境問題建立的，分析社會問題存在一定的難度；同時，在模型中，人類活動對環境的影響只能通過狀態指標間接地反映出來，缺乏直接的描述指標。因此，本文選取由歐洲環境署(EEA)改進的DPSIR模型確定城市生態交通系統綜合評價體系。
對於城市生態交通系統而言，驅動力指標(Driving force)指那些阻礙或推動城市交通生態化的社會、經濟或文化系統的一些因素；壓力指標(Pressure)為汙染排放、資源利用等人類活動對交通系統的直接壓力；狀態指標( State)表現為生態化過程中交通系統各層面的狀態或趨勢；影響指標( Impact)表徵整個交通系統及周圍環境狀態所導致的結果；響應指標( Response)指為促進交通系統生態化進程所採取的對策，如公交優先、新車尾氣和噪聲水平立法等。各指標間的相互關係如下圖所示。
城市生態交通系統DPSIR框架關係圖
5.3 指標體系
基於上述的分析和提出的體系結構，構建的城市生態交通系統綜合評價指標體系見表5所示。
城市生態交通系統發展的驅動力，主要來源於人口增長、經濟繁榮、技術進步以及人們環境觀念的改變。城市常住及流動人口數最決定著基本出行需求的大小，人口結構影響著不同人群的出行模式，而經濟增長則會刺激人們提高對出行的需求，導致交通系統負荷總量不斷增加。同時，社會經濟進步使得人們對出行環境質量要求越來越高，而交通產業投資和環境生態投資比例提高，一定程度上可以降低系統負荷，改善生態環境。
城市生態交通系統壓力因子及其關係繁雜，除路網密度、交通負荷、機動車總量、客貨流量等來源於社會經濟層面的常規壓力外，來源於生態環境層面的壓力因子對交通系統的壓力也日益顯著。尾氣排放、噪聲和振動的產生、土地資源緊張、能源危機、景觀破壞，各種壓力都對城市交通的生態化進程提出了更高的要求。
狀態指標是交通系統自身及環境對壓力的直接反映，主要表現在交通流最、可達性、適應性、汙染物濃度、資源能源利用率和景觀狀況等方面，而影響因子是狀態指標導致結果的直觀表現。指標的選取需要參考狀態指標，相互對應，突出生態環境影響在城市交通系統的重要性。
響應指標反映了人的主觀能動性，是人類發展生態交通所進行的政策努力。指標的選取原則需要能夠預防或減少系統壓力，改善交通系統環境狀態，或能夠補救或減少系統的不利影響。
表5 城市交通系統綜合評價指標體系
5.4評價方法
本文引入生態化綜合指數來表徵城市交通系統的生態化水平.綜合指數可以通過對指標體系的綜合評價得以實現。計算步驟如下：
⑴ 指標指數
式中，Sij為層次i第j個指標指數；Xij為該指標的現狀值；T為該指標的標準值。
⑵ 生態化綜合指數
式中，Wi為層次i的指標權重，Wij為層次i第J個指標的權重。
根據城市交通系統生態化程度，可以將其指數劃分為5級(表6)。將得到的生態化綜合指數同分級標準相比較，就能判定一個城市交通系統的生態化水平。
表6 生態化程度分級表
生態化綜合指數
0-0.2
0.2-0.4
0.4-0.6
0.6-0.8
0.8-1
級 別
Ⅴ
Ⅳ
Ⅲ
Ⅱ
Ⅰ
生態化程度評語
差
較差
一般
較高
高
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