為什麼說中俄合研CR929大飛機只能靠我們自己？

大家都知道我國自主研製的C919小型幹線客機現階段正在緊張試飛取證中，距離定型量產的時間也不遠了。同時我國此前和俄羅斯合作研發的CR929大型客機雖然在過去幾年時不時的傳出一些喜憂參半的消息，但是自兩國籤署合作研發協議後卻一直沒有了後文，特別是最近更是傳出中俄合作研發的CR929大型客機項目已經「涼涼」，而具體原因也傳是因為「像CR929這種大型寬體客機雖然起飛重量更大、但是市場空間和需求要比C919這種小型幹線客機少很多，所以很可能出現虧本買賣」。

其實從這個原因來說的話是不假，比如我們大家知道的大型寬體客機中，除了空中女王B747成功實現盈利並一舉奠定波音世界霸主的地位外，剩餘的機型中也就只有B777大型寬體客機成功實現了營收，剩下的包括B787客機到現階段依然還沒有完全實現盈利，更別說世界最大的A380客機直接虧本而停產了。那麼對於CR929大型客機而言，其定位和B787差不多，基本都處於200噸級300--350座級大型寬體客機，那麼參考波音研發B787客機研發成本高達320億美元計算的話，CR929的研發成本至少應該達到了500億美元以上。

首先為了滿足商業需求，在技術上肯定要達到國際同類水準才行，那麼像B787客機大量使用的機身、機翼複合材質也是我們需要攻關的技術壁壘，同時因為無論是在大型寬體客機機身結構、複合材質一體化超臨界機翼、還是大涵道比渦扇發動機等關鍵技術上都還處於空白，那麼更大的研發成本下要想成功實現商業化至少要出更多數量才能成功實現盈利，比如按照波音的推算波音787客機累計銷量達到1000架以上才能實現成本回收，而現如今B787客機的累計銷量距離一千架還差一點點，更別說還未出世的C929大型客機未來市場前景了。

如果從長遠角度來說，只要C929大型客機研發成功並實現量產根本「不愁賣」，因為光是我們國內市場需求就絕對能夠滿足其產量，比如根據國際知名諮詢公司Oliver Wyman對2021---2029年全球寬體客機市場分析預測來看，未來十年光是國內市場對於大型寬體客機的需求量就在500架左右，所以就算我們研製的C929大型客機在適航取證上存在一些因素導致其無法在歐美市場同波音、空客同臺競爭，但單純依靠國內也是也是能夠完全滿足需求的，所以C929大型客機只要研發成功並實現量產根本「不愁賣」。

可能很多人覺得參考B787客機的需要賣出一千架以上才能回本的話，未來10年四五百架的需求很難保證C929大型客機順利回本，其實這個問題這樣理解是錯誤的，因為隨著經濟的發展，越來越多的人出行會選擇更高效的民航客機出行，所以這個投資絕對不會虧本，而且每年民航運輸人數也在不斷上漲之中，所以回本並盈利只是時間長短的俄問題。這就好比當年我們大量興建高鐵線路的時候，一公裡高鐵線路建造成本是普通鐵路的五六十倍，並且高鐵票價也是普通票價的好幾倍，但是幾年時間過去了我們看到每年高鐵運營人數在不斷上漲之中，似乎現在在大家心中出門選擇高鐵的更多，所以只要C929大型客機研發成功並實現量產根本「不愁賣」。

其次就算是盈利前景不好我們也得成功研製屬於我們自己的大型寬體客機，這就好比當初我們先輩不畏艱苦、也是從零開始研製原子彈一樣，雖然研製成功後從來沒有派上用場，但是這個戰略意義卻不一樣。同樣對於CR929大型客機而言，首先這種級別的大型客機除了能夠滿足國內民用寬體客機的市場需求，讓國外的波音和空客不再漫天要價外。

在軍事層面戰略意義更大，比如C929大型客機200噸級的定位非常適合作為大型空中加油機、空中預警機、空中指揮機等特種飛行平臺使用，這也就意味著我國在大型特種飛行平臺上的選擇更多，我們能夠藉助C929大型客機平臺研發我們自己的大型空中加油機、大型預警機，整體提升人民軍隊遠程作戰實力的同時，客機平臺的人機互動和環境等方面也要比軍用運輸機平臺更為合適。

更重要的是可以作為國家領導人出訪專機使用，因為對於我們正處於時代復興中的中國而言，國家領導人訪問國外時乘坐本國研製生產的大型客機首先國家形象更好。其次也更為安全可靠，比如當年我國曾打算從美國波音進口一架B747客機改裝為國家領導人出訪專機時發現，進口過來的客機機身各處隱藏的各種監聽設備多達幾十個，所以從國家戰略安全層面來說，C929大型客機就算不掙錢我們也應該研製出來。

最後再來說一說為什麼我們還得靠自己？從之前中俄合作研發CR929大型客機的時候，主要是看中了俄羅斯在大型寬體客機和大推力渦扇發動機技術上的經驗，比如蘇聯時期伊留申公司曾經推出了包括伊爾86和現階段作為普京專機的伊爾96大型寬體客機，同時俄羅斯在大推力渦扇發動機的研製上，無論是從經驗還是從技術層面上也要比當下的我們強不少，等於是整個CR929大型客機合作開發中，我們出資，俄羅斯出技術，最後兩國大量採購實現項目成功。

但是從過去幾年俄羅斯方面無論是合作態度還是其他層面來說前景都不太好，比如俄羅斯雖然技術更佔優勢，而且也研製成功了包括PD14和正在研發的PD35大推力渦扇發動機，而且伊留申公司更有我們還不具備的寬體客機設計和製造經驗，這些都是我們短缺的。

但是當下乃至未來一段時間內，因早前俄羅斯被西方國家經濟制裁後國內經濟發展形勢都不太好，這也寓意著其研製環境不是很好，很難很好的保證整個項目自始至終。這就好比蘇聯時期國內擁有上千家船舶配套企業，蘇聯解體後俄羅斯也繼承了大部分軍事工業遺產，但是至今為止俄羅斯國內當初繼承得來的上千家各個軍事行業的系統配套廠商因為俄羅斯國內經濟發展問題而出現很大漏洞，所以俄羅斯至今國內眾多船廠連五六千噸的大型軍艦都不具備自主建造能力。所以對於未來C929大型客機的研發進展中可能出現的一些突發問題我們很難完美躲避。

其次經過C919大型客機的研發也使得我們具備了一定程度的客機研發經驗，雖然C919這種窄體客機和C929這種寬體客機在研發技術上的差距依然很大，但是從整體來說無論是結構設計還是氣動布局相差都不是很大，而且我們的C919已經在適航取證階段，那麼通過技術攻關相信我們同樣可以取得大型客機研發製造經驗的，只是時間長短的問題。而且在C929客機使用的發動機方面，我們自己研製的CJ1000AX渦扇發動機早已完成地面臺架試驗，最近有消息傳出年底前將會進行裝機測試。那麼基於CJ1000AX放大涵道比和增加風扇尺寸、渦輪級數研製推力更大的發動機也不是不可能。

比如正打算作為CR929大型客機動力的PD35大推力渦扇發動機，實質上就是在俄羅斯自主研製的PD14發動機基礎上放大而來的，而PD14發動機和我們自主研製的CJ1000AX都屬於同一級別發動機，所以在發動機技術上的問題應該也不大。

更為重要的是整個大型客機研發全部掌握在我們自己手裡很是關鍵，除了能夠保證在整個研發過程中外界幹擾因素更少外，在後期的安全等方面也有保障，而且獨立自主研發雖然要比合作研發更為艱難一些，但是一旦成功這也意味著我們真正100%掌握了全部技術，為未來空客A、波音B、中航工業C並立的世界格局奠定基礎。