繼寧德時代和比亞迪推出CTP和刀片電池之後，國軒高科也給出了其在電池結構上的創新思路。
在近日舉行的全球新能源汽車供應鏈創新大會上，國軒高科高級副總裁徐興無介紹了其在電池成組中的JTM （Jelly Roll to Module，從卷芯到模組）集成技術。
具體而言，J是卷芯，M就是模組，JTM就是直接用卷芯放在模組裡面，一次完成製作。這種工藝具有「成本低、製造過程簡單、易形成標準化」的特點。
徐興無介紹，JTM的生產周期以及電池成本將相比於傳統鋰電池有大幅度下降，電池以及模組的零部件也將大大減少，因此具有低成本和高成組效率。
高工鋰電獲悉，該技術可以使得單體到模組成組效率超過90%。使用磷酸鐵鋰材料體系，模組能量密度可以接近200Wh/Kg，系統180Wh/Kg，可以達到高鎳三元水平，且模組成本僅相當於鉛酸電池水平。
同時，JTM還有較強的適應性，無論是大眾MEB平臺，還是適度柔性大模組，都可以得到兼容。
相對於刀片電池和CTP，JTM的最大亮點在於可以推動模組實現標準化，以此可以充分發揮磷酸鐵鋰電池的高殘餘價值，通過將模組標準化之後更好的發揮梯次利用的價值，用於儲能、低速電動車等領域。
系統結構創新的同時，國軒高科在電芯能量密度也在不斷打破「天花板」，目前，其磷酸鐵鋰電芯比能量產業化已經做到190Wh/kg，今年小樣會做到210Wh/kg。
能量密度的提升，再加上在安全、循環、成本能方面的優勢，這使得磷酸鐵鋰電池正在得到國際車企的接受和認可。
徐興無介紹，大眾從剛開始不接受鐵鋰技術路線，到現在不僅接受，而且在使用上已經有了明確的規劃用裝機需求。
大眾國軒整合追蹤
對於外界關注的大眾投資國軒之後的整合和布局，徐興無也做了具體介紹，目前，大眾與國軒高科共同組建了投後整合團隊，精選一批研發專家組件研發團隊，攻克技術難關，推動國軒進入大眾工業體系。
進入大眾供應鏈體系是第一關。
徐興無介紹，國軒已經制定明確的目標，有什麼問題，怎麼改進，一步一步把紅燈項消成黃燈項，最後變成綠燈項，達到所有要求以後才進入定點提名，然後再討論配套產品。
「這段時間感覺到確實有非常大的幫助，觀念、理念的差異有一些碰撞，還有一些衝突。」
大眾的開發周期非常規範，任何一款車開發周期都是兩三年，對於國軒而言，前面經歷過一系列磨合、歷練、整合，在研發、管控、生產能力、合規性等方面都有明顯提升，這對於其融入大眾體系至關重要。
從大眾的角度出發，其看中的是大眾在電池生產基礎、經驗、研發等方面的能力。雙方合作的大前提是：真正市場化、資源保證和價格控制能力。
按照規劃，大眾投資國軒之後，要建16GWh動力電池項目，同時配套3萬噸正極材料。目前確認廠址、廠建資質、布局方案都在緊鑼密鼓進行中。
這其中，大眾對於上遊材料供應方面非常關心，徐興無介紹，選擇國軒其中一個原因就是其在材料領域的能力，這包括材料開發、材料生產和資源控制。
材料研發能力：國軒設有超過200人的材料研究院，研究範圍涉及三元材料、磷酸鐵鋰材料、前驅體、電解液、隔膜、矽負極等等；
材料生產能力：國軒在廬江設有材料生產基地，包括3萬噸三元材料，從研發到生產，全面布局；
資源的控制能力：有了資源才能控制生產的穩定性、品質的穩定性、成本可控，國軒在三元材料前驅體跟曹妃甸、中冶、比亞迪有一家合資的三元前驅體企業，這樣對三元材料的原材料可以控制。同時，國軒還在考慮繼續在國內和海外布局鋰資源，進一步掌控上遊礦產資源。
即便如此，大眾對於自產材料也會嚴格按照公平待遇執行。所謂公平待遇，是一定按照所有和外購材料一樣開發的驗證進度，樣件驗證時間、指標要求，最後才能用在大眾的電池上。
對於目前的動力電池市場競爭，徐興無認為，洗牌一定會成為行業發展的常態，過去幾年，國內動力電池企業已經從近200家減少至30~40家，未來幾年將會降至10家以內。
「我們不能怕競爭，弱小的時候有國家保護，等到變得強壯以後，必須要跟敵人面對面真刀真槍的抗爭，最終還是要靠自己的質量、成本、服務。」
徐興無表示，國軒目前的重心是先做好與大眾的合作，大眾規劃到2025年在中國的市場上投放150萬輛純電動汽車，需要電池100GWh。國軒當務之急是把這一塊做到極致、做到最好，把家門口的市場拿下，一步步再往上走。
「國軒目前在國際上是排第六，國內第三，大眾進來以後，未來產業格局會有一定變化。不想當將軍的士兵不是好士兵，對於國軒來說，我們有基礎，有能力，一定會抓住當下的機會。」