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蔚來量產固態電池之惑
這一次也不例外,蔚來發布了包括第二代換電站、自動駕駛系統、電驅動與固態電池等技術。 電動勢認為,這裡面最具跨時代意義的技術當屬固態電池技術。 當前,新能源發展面臨的所有問題,電池能量密度、成本、電動車安全等問題,固態電池都可以完美解決。所以,固態電池的推出,可以認為是掃清了新能源發展最大的阻礙。
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量產「在路上」 11家固態電池產業化追蹤
而豐田也如期推出固態電池原型產品並在概念車上運行,計劃2025年前量產固態電池。值得一提的是,固態電池領域迎來「新兵」加入,富士康母公司海宏精密宣布入局,與寧德時代、SES在動力電池領域達成合作,計劃2024年推出固態電池。
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畫餅還是吹風,蔚來量產固態電池之惑
2018年11月,在第三屆鋰電池技術與產業發展論壇上,清陶宣布率先建成固態鋰電池量產產線,從核心材料、裝備、工藝三方面實現「自主可控」、「三位一體」發展,帶動固態鋰電池從科技成果進入量產時代。清陶還宣布,開發的第一代量產型動力固態鋰電池產品於2019年通過國家機動車產品強檢,正與多家整車廠就固態動力鋰電池上車項目開展密切合作。上文提及的幾個車企應該就是潛在合作夥伴。除了上文提及的合眾,清陶與北汽新能源的接觸更早。2017年,北汽新能源率先立項啟動固態電池及整車搭載匹配技術研究,並與清陶建立合作夥伴關係。
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試產、量產消息一波波,固態電池或許在2021年迎來元年|固態電池|鋰...
比如國內由中國科學院院士南策文團隊投資創辦的清陶能源,去年底表示啟動首條固態電池生產線,產能規模為 100MWh,目前可以日產 1 萬顆電芯,主要應用在特種安全領域;另一家獲軟銀中國資本投資的輝能,在 2013 年量產小容量固態電池後,在今年啟動擴產,新廠規劃產能為 1GWh;在日本,包括 FDK、TDK 宣布完成全固態電池的產品開發,不久前日立造船(Hitachi Zosen
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李斌稱蔚來量產的固態電池含電解液
【TechWeb】一方面來自消息面「固態電池」的壓力,一方面來自新能源概念過去一段時間漲勢「過猛」,1月11日早盤,鋰電隔膜、電解液個股全線大跌,星源材質跌幅近20%,新宙邦跌逾15%,恩捷股份、天賜材料、中材科技等個股跌停。
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蔚來新品問世「嚇壞」鋰電巨頭 全固態電池量產短期難實現
來源:一財網原標題:蔚來新品問世「嚇壞」鋰電巨頭,全固態電池量產短期難實現一塊電池引發的鋰電材料股價閃蹦。1月11日,鋰電池材料龍頭悉數大跌。但固態電池實現產業化仍較遙遠。受蔚來發布固態電池方案等消息的影響,1月11日,A股動力電池概念板塊遭重創。
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奔馳eCitaro使用BlueSolutions的全固態電池
然而,打臉來得如此之快——固態電池生產商Solid Power最近宣布,正在生產第一批具有驚人特性的電池原型,並將於2026年量產。這些全固態電池組由LMP,即金屬鋰聚合物組成。自2007年以來,它已經裝備到了車輛上。 曾經的報導指出,LMP電池組每個有30千瓦時,可以"用於世界各地的儲能項目"。它們的正常工作時需要60℃左右的高溫。這意味著它們會24小時不間斷地進行充放電,或者會在充電點吸取能量,只是為了在閒置時保持高溫,以便隨時使用。
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蔚來新品問世「嚇壞」鋰電巨頭,全固態電池量產短期難實現
1月9日,蔚來汽車(NIO)發布了搭載全新150kWh固態電池的旗艦轎車ET7,計劃於2022年第一季度起逐步交付。據了解,固態電池被認為是下一代動力電池技術研發的主流方向,優點主要體現在能量密度和安全性,且全固態電池完全沒有電解液。此次蔚來汽車發布的150kWh電池不再採用行業主流的液態鋰電池技術,而是採用量產的固態電池技術,實現50%的能量密度提升。
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哪吒U將使用固態電池:年底量產500臺
對於新能源汽車來說,目前最大的瓶頸就是動力電池。相較鋰電池,新型固態電池存在眾多優勢,因此固態電池也被譽為下一代動力電池技術的路線。日前,浙江合眾新能源汽車有限公司(以下簡稱「合眾」)在布局固態電池領域再次邁出重要一步,其宣布與清陶(崑山)能源發展有限公司(以下簡稱「清陶」)達成全面深度合作,共同推進固態電池的研發與應用。
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固態電池產業格局
第一代的日產leaf、特斯拉roadster等車型的電池能量密度在100-200Wh/kg,正負極材料體系為鈷酸鋰+石墨或磷酸鐵鋰+石墨;第二代車型如特斯拉model s和寶馬i3能量密度基本在200-250Wh/kg,續航有提升,正負極材料體系為高鎳三元+石墨或中鎳三元+石墨;第三代電動車續航裡程500km以上,對應能量密度300 Wh/kg、600Wh/L,20分鐘完成充放電,工作溫度零下40度到
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中科院資深固態電池專家談固態電池技術產業化
第一代的日產leaf、特斯拉roadster等車型的電池能量密度在100-200Wh/kg,正負極材料體系為鈷酸鋰+石墨或磷酸鐵鋰+石墨;第二代車型如特斯拉model s和寶馬i3能量密度基本在200-250Wh/kg,續航有提升,正負極材料體系為高鎳三元+石墨或中鎳三元+石墨;第三代電動車續航裡程500km以上,對應能量密度300 Wh/kg、600Wh/L,20分鐘完成充放電,工作溫度零下40度到
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fdk 文章
FDK株式會社(以下簡稱:FDK)達成代理協議,FDK的DC-DC converter、電感、線圈、變壓器等核心電子元件及Ni-HM 鎳氫電池產品均由世強代理銷售。 FDK,成立於1950年,總部位於日本,是一家主要製造、銷售和出口各種電池、可充電電池、電池設備、電子元器件和設備的製造商,產品廣泛應用於工業設備、汽車用品、移動產品、通訊設備等應用。
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稱為下一代動力電池的固態電池,到底明年還是十年後才能量產?
受「裡程焦慮」和安全問題困擾的鋰離子電池,是電動汽車取得市場突破的最大瓶頸。業內認為最有可能成為下一代動力電池的就是固態鋰電池。輝能科技,一家臺灣的固態電池初創公司,近期高調宣傳將於2021年實現固態電池的量產。去年8月還與蔚來籤下合作備忘錄,為蔚來定製生產「MAB」固態電池包。
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中科院資深固態電池專家談固態電池技術與市場 產業化尚遠!
第一代的日產leaf、特斯拉roadster等車型的電池能量密度在100-200Wh/kg,正負極材料體系為鈷酸鋰+石墨或磷酸鐵鋰+石墨;第二代車型如特斯拉model s和寶馬i3能量密度基本在200-250Wh/kg,續航有提升,正負極材料體系為高鎳三元+石墨或中鎳三元+石墨;第三代電動車續航裡程500km以上,對應能量密度300 Wh/kg、600Wh/L,20分鐘完成充放電,工作溫度零下40度到
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豐田如期推出固態電池原型產品 固態電池概念股有哪些?
據報導,豐田汽車動力總成公司執行副總裁兼電池業總經理Keiji Kaita近日稱,豐田已如期推出固態電池原型產品,並在概念車上運行豐田計劃在2025年之前量產固態電池,這種電池能量密度比鋰電池提高兩倍以上,電池裡沒有氣體和液體存在,所以更輕也更安全。同時,固態電池不易受溫度影響,充電效率也更高,從零充滿僅需15分鐘。在電池壽命方面,該款固態電池理論上在使用30年後仍保持90%以上的性能。 固態電池被認為是未來最適合電動汽車的動力電池。豐田不是唯一一家加碼固態電池的車企。
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鋰電池、固態電池、燃料電池,未來動力電池誰主沉浮?
最近一段時間,各國在固態電池上動作頻頻,紛紛加大了研發力度。6月15日,日本新能源產業技術綜合開發機構(NEDO)宣布,其將與豐田汽車、松下啟動新一代高效電池「全固態電池」的開發,力爭2022年前確立技術。
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全固態鋰金屬電池近期研究成果及國內電池供應商布局
一、超薄柔性聚合物電解質助力高效全固態鋰金屬電池目前,對聚合物電解質的研究多聚焦在提高其離子電導率。離子電導率由固態電解質的離子電導對電解質厚度和面積進行標準化處理計算得到。不同固態電解質的厚度相差較大,因此,即使電導率相近,厚度的差異導致了鋰離子在固態電解質中遷移距離的不同,直接影響了全固態電池電化學性能和能量密度。
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什麼是固態電池,全固態電池到底是一種什麼樣的技術
如果通俗地講,全固態電池就是裡面沒有氣體、沒有液體,所有材料都以固態形式存在的電池。 而考慮到現在人們日常生活中最為常見的電池為鋰離子電池,我們在這裡將默認把「全固態鋰離子電池」當做全固態電池的代表(暫時忽略全固態鋰硫等新型電池)。 本文也會著重介紹全固態鋰離子電池(以下將全部簡稱為「全固態電池」)的各方面,以饗讀者。
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固態電池怎麼忽然就火了?
2018年7月,日本國立研究機構新能源產業技術綜合開發機構(NEDO)對外宣布,啟動第二階段固態鋰離子電池研發項目,並為此斥資100億日元(約合人民幣5.9億元),成員包括23家整車及電池、材料廠商,另外還有15家大學及公共研究機構,計劃到2022年全面掌握全固態電池相關技術。 韓國也不甘落後。
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蔚來汽車固態電池新車型量產 最高續航能力達1000公裡
可當前主流的電池技術,不管是磷酸鐵鋰電池(比亞迪)還是三元鋰電池(特斯拉),都是液態電解液的鋰離子電池,單體能量密度理論上最高也就350wh/kg,全系統上限為300wh/kg。業界認為,最有希望突破電池能量密度難關的,是固態電池(用固態電解質代替隔膜和電解液)。