C919赴加拿大試飛，展開取證工作，國產客機如何不受制於人？

2020-10-14 黑貓機長

近日，上海浦東機場，國產大客機C919再次從跑道上起飛，展開試飛工作。不過這一次，它的試飛場地不在國內，而是在萬裡之遙的加拿大。據媒體報導，這次C919赴加拿大和冰島兩國，主要進行自然結冰試飛試驗，以防止飛機在高空飛行時遭遇低溫，方向舵凍結卡死，失去操作能力，從而導致危險發生。

C919飛赴加拿大、冰島進行結冰試飛

此前，C919先後完成失速改出傘測試和空中大坡度機動測試，取得圓滿成功。近三年的試飛工作，已經進入最後階段。而為詳細記錄這次在國外結冰試飛的情況，中飛通航還派出一架ARJ21全程伴飛，屆時大家可以看到兩種國產客機在異國他鄉比翼雙飛的壯觀畫面。

ARJ21在美國五大湖地區上空試飛

與此同時，我國還正在展開C919的適航取證試飛，這是比結冰試飛更為關鍵的工作。客機無論進入哪國的領空，在哪國的機場起降，都必須取得該國的安全適航認可，而其中最具代表性的就是美歐洲航空安全局EASA和美國航空管理局FAA的適航證，特別是美國FAA適航證。很多人擔心，在美國全力圍剿中國高科技發展的背景下，C919想取得FAA適航證，難度太大，要隨時做好失敗的準備。

C919空中大坡度機動測試

實際上，C919雖然號稱大客機，但只有156到168座機，航程4075到5555千米，僅相當於A320和波音737這一級別，它的主要市場是國內航線，也就是說，即使沒有美國FAA的認證，也不影響C919在我國國內市場的運營。要知道，我們現在已經是世界第二大民航市場了，2030年可能晉升為世界第一大民航市場，需要數以千計的中程幹線民航客機，足夠養活C919了。

C919主要市場在國內

當然，我們也不會放棄C919申領FAA適航證的工作，因為C919畢竟還要賣出去，飛國外航線，在國外機場起降。而為取得FAA適航證，我們已經做好了兩方面的工作。首先是在C919研製過程中，大量引入國際合作夥伴。當時之所以作出這樣的決定，一方面確實是因為我們在某些領域還有短板，比如發動機，另一方面，則是用經濟利益捆綁國外公司，讓他們去遊說他們的政府和相關機構，降低C919取證的難度。要知道，資本的本性總是逐利的。

C919之所以選擇與外國合作研製，就有降低取證難度的考慮

其次，我們手裡也有足夠的籌碼，作為全球第二大民航市場，無論波音還是空客，都想賣更多的飛機給我們，它們的客機也要取得我們的CAAC適航認證。特別是波音最賺錢的737MAX系列客機接連發生安全事故之後，無異於又送了一個籌碼給我們，我國民航率先對其進行停飛禁飛，737MAX要想復飛，除了安全標準要達到絕對可靠之外，還必須等C919拿到FAA適航證之後。

737MAX要想復飛，必須看C919的臉色

實際上，早在2017年9月和10月，中美雙方就籤署了《適航實施程序》，實現了兩國民用航空產品的全面對等互認，並一直在生效中，因此只要C919符合安全標準，美方就有義務對其發放適航證，不然我們可以依據相關條款進行反擊和制裁。特別是在如今國外疫情泛濫，中國是世界最大安全島的情況下，我們的反擊和制裁手段可以有更多選擇，每種手段都更加有效。

中國民用航空產品早已全面對等互認，我們有反擊和制裁的權力

當然，在C919取證飛行過程中，美國一定會想盡辦法，給我們設置難題，他們總是不會甘心自己的失敗的，我們要做好準備。其實C919的取證工作還相對簡單，真正對美國波音和歐洲空客產生威脅的是CR929。由於CR929主要飛國際航線，沒有FAA適航認證，在國際上將會舉步維艱，解決辦法唯有隨著中國綜合國力的提高，CAAC適航認證的影響範圍變大，能夠與EASA和FAA三足鼎立的時候，我們才有更多的籌碼，逼迫他們做他們不願意做的事情。

只有我們更強大了，西方才能甘心做自己不願意做的事情

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