大側風對飛行的影響是不可忽視的，其產生的氣象條件也是複雜多變的，有可能是雷暴的推進，也有可能是季節的轉變，總之對飛行而言最主要的方面是飛機的方向控制和潛在風切變的處置。
大側風對飛行的影響是不可忽視的，其產生的氣象條件也是複雜多變的，有可能是雷暴的推進，也有可能是季節的轉變，總之對飛行而言最主要的方面是飛機的方向控制和潛在風切變的處置。
一、性能分析
1、ATR機型機組使用手冊中規定，在幹跑道上最大允許的側分量是35海裡/（17.5米/秒）小時；我公司運行手冊中規定，ATR機型在幹跑道上最大允許的側分量時30海裡/小時（15米/秒）。ATR公司所給限制值考慮了一定的安全裕度，實際上飛機的性能應大於對抗17m/s正側風的能力，因此，只要在公司規定的側風標準下，從飛機性能上考慮完全可以保證飛機的安全起、降，並有較大的裕度。
2、升力公式：L升=1/2PSV?;。從工式中可以看出，空氣密度和機翼面積是固定不變的，各操縱面的舵面效應是隨V的增加而增大的。因此飛機的杆、舵操縱力是隨著V的增大而逐漸減小的。
二、操縱分析
1、螺旋槳飛機進動性的影響
作為右轉螺旋槳飛機，在靜止的大氣中，推油門，螺旋槳會產生向左的進動，制止這種不利的影響，需要我們抵右舵，反之抵左舵。不同的側風可能會加劇或削弱這種影響。
2、側風對方向和坡度的影響
當有側風條件時，受機體影響迎風側機翼獲得的升力大於順風側機翼，形成順風方向的坡度，我們為制止風對飛機形成坡度的影響，需要向迎風方向壓盤，這是迎風側的副翼升起，打破了機翼的流線性，減少了上下翼面的壓力差，從而減小了升力。反之順風側的副翼下掠，增加了機翼弧度。增加了壓力差從而增加了升力。以飛機縱軸為基準，產生了向迎風側的力矩，從而制止了側風對飛機向順風側形成坡度趨勢。但迎風側機翼升力的降低，使飛機迎風側的重量在機輪上的壓力增加，對於同樣的機輪、道面情況下，迎風側機輪摩擦力大於順風側，飛機縱軸下產生向迎風側偏轉的力矩，需要制止這運動趨勢，需向順風方向抵舵，因此對於側風修正，在初學飛行就有了「上風盤、下風舵」通俗說法。
3、起飛操縱特點
起飛是飛機從禁止加速到飛機獲得足夠的升力直至離地，在這過程中操縱者須對螺旋槳飛機進動性和風的影響進行修正。隨著V的增加，作用在副翼、垂尾上的L氣動力增加。從而使我們不需要初始的盤量、舵量就能制止飛機的坡度及進動。也就是說理論上隨著V增加，我們逐漸減少了壓盤和登舵。實際上，風的不確定性與陣性，也需要我們具體對待。初始的盤量和舵量的匹配是減少以後工作，及保持飛機平穩、直線滑跑的重要因素。試想若向迎風側壓盤過量，勢必需要更大的蹬舵量來制止飛機向迎風側的偏轉，這種現象有點「自我較勁」的感覺。推薦的方法，首先根據預報的風向風速，預先判斷給定一個盤量，並儘量匹配一個適當的舵量，感受這個舵量。隨著滑跑開始，視線放遠，感受飛機位移、狀態的變化。調整盤量來保持大翼的水平，柔和抵舵來抵消飛機的偏轉力。在高速的狀態下儘量避免粗猛的壓盤、回盤，因為這會迅速地增加飛機的偏轉力。
大側風起飛時加油門要柔和，一方面減少飛機的突然進動，而飛機突然的進動使方向修正不能及時跟上，沒有感受舵量的過程。另一方面易使發動機喘振，導致進氣量低而轉子轉高速，損壞發動機的部件。
4、離地時操縱特點
抬輪時機的選擇，正常的情況下，我們在VR處抬輪，但是在強側風的情況下，往往伴隨著風的切變。假如可用跑道長及第二爬升階段淨空條件允許的話，我們推薦使用稍遲點（幾秒種）的抬輪時機。一方面，增大飛機的離地速度，提高安全裕度。另一方面，使駕駛員有時間柔和回盤、回舵中立。使飛機離地時不帶坡度，減少操縱的倉促性。確保飛機平直起飛。值得注意的是在不操縱者抱正上升率時，必須核實至少兩個VS>500ft/mins。一邊航跡的保持，通常有兩種做法。一個是在地面既已調定所修的偏流角，起飛後柔和跟指引，另一個則是起飛後，根據前後導航源判斷飛機位置，來修正偏流角的大小。ATR在起飛速度下，一般正側風3-4節修一度偏流。
5、進近中的操縱特點
一般在側風下的進近方法分為航向法和側滑法，上半段，風速較大，如果採用側滑法，一方面會減小飛機的功率，另一方面會使操縱難度增大，所以我們一般採用航向法，即根據側風風量，擺一個偏流角，使飛機運動軌跡沿著中心線，而允許飛機縱軸沿中心線有一個夾角，隨著高度的降低，漸進跑道，風速通常會減小，這時我們允許犧牲一點功率，使飛機帶個側滑，保證飛機的運動軌跡和縱軸沿著中心線，進近時嚴格遵守兩個安全窗口的原則，該復飛時就應果斷復飛，在線、點控制好的前提下，控制好飛機的下沉率，油門的使用要及時、果斷，不要單憑飛機的線高，速度大就大把地收油門，有可能前半段的下滑線變高，速度的突增，是後段速度驟減，下沉的一個徵兆，小心風切變，隨時做好復飛、改出切變的準備。烏本場07號A-14進近直接落地，在大風的情況下是值得商榷的，過強的下山風，可能藏著強烈的顛簸和強的風切變，加上複雜的地形，很大程度上降低了安全裕度。
另外，對ATR來說「YD」是為了防止在飛機高速時，主題:粗猛蹬舵，對方向舵件的損壞，以及巡航時能減少舵的移動量，改善旅客的舒適程度，用蹬舵使「YD」斷開時，舵量一般比較大，操縱易過量，建議在適當時機手工斷開「YD」使杆舵協調一致地操縱飛機落地。
6、著陸滑跑的特點
與起飛相反壓盤、蹬舵的修正量，應隨著速度的減小和飛機位移、狀態的變化逐漸增大。調整盤量來保持大翼的水平，柔和抵舵來抵消飛機的偏轉力。避免粗猛的壓盤、回盤。轉換手輪的時機因嚴格按手冊規定的速度，過早的使用手輪會使操縱者丟失飛機的橫側狀態，增加飛機方向修增的難度。反槳使用要柔和，主要是減少飛機的突然進動。
三、注意事項
1、通常我們僅考慮的是風的大小，往往忽視了道面情況，道面乾燥與道面積水時側風標準是不一樣的。因此決定是否符合側風標準應按檢查單根據跑道得到面情況而定，不是簡單的15米/秒。
2、無論是起飛、落地，特殊情況處置預案的準備和簡令，是非常重要的。俗話說凡事預則立，不預則廢，尤其在特殊複雜的氣象條件下，充分的準備和詳細的簡令能夠加強機組間溝通。機組能通過簡令了解大側風下中斷、繼續起飛，進近、復飛、著陸及著陸滑跑的機組分工、配合。（呂建平）