就像曾經在最後一英裡配送領域，亞馬遜挑戰傳統的 UPS 和 FedEx 一樣，亞馬遜如今正朝著貨運業務的中間一英裡邁進。
近年來，亞馬遜的最後一英裡配送服務——從無處不在的帶著公司笑臉箭頭標誌的配送貨車到測試中的無人機配送，都吸引了廣泛關注。
但是，這家電商巨頭在另一個鮮為人知的領域也正悄悄發力：從亞馬遜倉儲中心到製造中心與港口之間的貨物運輸，即所謂的中間一英裡配送。據報導，到 2019 年底，在美國，亞馬遜已經使用一個新項目，在公司各地的倉庫之間運送了三分之二以上的貨物。這個新項目，可以幫助小型的獨立貨運公司預訂工作。這樣一來，亞馬遜就可以大幅減少對大型第三方貨運中間商的依賴。兩年前，亞馬遜的大多數貨物都交由這些大公司處理。
亞馬遜也在探索其他方式，來進一步佔領中間一英裡配送市場。根據三名在職與離職員工的說法，該公司還啟動了一項新計劃，將亞馬遜的貨車出租給小型貨運公司。該項目之前從未被媒體報導過。
一位直接了解亞馬遜在該領域野心的知情人士表示，亞馬遜的目標遠不止成為自己貨物的主要承運商。該公司在五月份悄然推出的新貨運服務，允許貨運公司自己僱傭卡車司機，為亞馬遜和亞馬遜以外的公司（包括 Dollar General 等在內的其他零售商）運輸貨物。這也是亞馬遜長期規劃中的一部分，即成為全美前五的貨運中間商，服務與大型集團客戶。與此同時，這名知情人士表示，亞馬遜也面臨著如 C.H. Robinson 和 XPO Logistics 等行業巨頭帶來的競爭壓力。
不過在這個過程中，亞馬遜也遇到了一些挫折。一名知情人士說，由於商業卡車司機的流失率偏高，亞馬遜拒絕擴大將倉儲工人變為商業卡車司機的培訓項目。另外，疫情導致在線購物訂單量激增，卡車司機人手嚴重不足。因此，最近，亞馬遜又只好向之前疏遠的貨運中間商示好，將更多的業務交給他們。
然而，這些努力再一次證明，幾乎沒有哪一個類別，是亞馬遜不打算染指的，不管是流媒體視頻、衛星網際網路服務或雲計算。貨運成本是亞馬遜的第二大營業支出類別，僅次於第一大營業支出——亞馬遜出售的消費商品成本，且遠遠超過了技術、營銷和內容方面的支出。根據該公司的文件，今年前九個月，亞馬遜在貨運上的開銷達到了 397 億美元——包括中間一英裡和最後一英裡的配送業務，相比去年同期增長了 58%。
理論上，將更多運輸控制在自己手中，可以為亞馬遜提供更多控制成本的方式。但是，到目前為止，亞馬遜只是利用這層優勢，來為消費者提供更加快速的配送服務。從第三天交付到隔夜送達再到當日送達，亞馬遜在過去十年中，一直在想方設法縮短貨運時間，因為該公司相信，更短的配送時間可以吸引消費者在線上購物。因此，今年到目前為止，貨運成本佔到該公司總營業支出的 16% 之多，而 2015 年的時候，這個佔比還不到 11%。
「亞馬遜的發展是如此之快，並且他們在極短的時間內增加了如此之多的容量——在我看來，他們在戰略上所做的一切都是為了確保自己有能力把事情做好，從而牢牢地把命運掌握在自己手中，」MWPVL International 的總裁馬克 · 沃夫拉特說。MWPVL International 是一家研究亞馬遜物流和運輸網絡的諮詢公司。
「對他們來說，成本幾乎是一個次要問題，」沃夫拉特說。
亞馬遜發言人凱特 · 庫德納在回應有關本報導的問題時，表示：「我們的地面運輸網絡中有很多長途運輸服務供應商，長期以來我們一直與他們合作，藉助他們的力量為亞馬遜運輸貨物。我們十分高興，可以促進成千上萬的中小型企業的發展，同時我們也致力於提高中間一英裡運輸網絡的能力，以服務我們的消費者。」
兩名前員工說，亞馬遜的大部分中間一英裡業務屬於該公司內一個相對較新的部門：亞馬遜運輸服務（ATS），成形於 2015 年。這兩名前員工說，ATS 的主要目標是通過推出內部的中間一英裡業務，來減少亞馬遜對大型第三方貨運中間商的依賴。
目前，ATS 的主管是大衛 · 博茲曼。博茲曼負責向亞馬遜最有權力的高管之一，全球業務高級副總裁大衛 · 克拉克匯報工作。（亞馬遜最近宣布，克拉克將於明年初晉升為亞馬遜消費者業務的執行長。）博茲曼手下有兩員大將：負責 ATS 運營和業務的威斯 · 赫爾曼和負責該部門內產品與技術的史蒂芬 · 阿曼託。
ATS 目前更像是一個傘狀組織，旗下有與中間一英裡業務相關的各個部門。其中最廣為人知的是 Amazon Air——貨運航線，專門在亞馬遜倉庫之間運輸長途包裹。亞馬遜已經租賃了 80 多架貨運飛機，同時也在陸續建設區域性航空樞紐，來處理航空包裹。ATS 也包括亞馬遜的由 69 個美國包裹分揀中心組成的網絡。在這裡，工作人員將按照郵政編碼對包裹進行分類。
▲ 新澤西的一輛亞馬遜牽引貨車
2018 年，亞馬遜開始測試一個類似於 Uber 的平臺，在五個州為獨立的商業卡車司機匹配該公司和其他託運人的貨物運輸任務。最終，該平臺與亞馬遜開發的另一個應用 Relay 整合到一起。Relay 可以幫助司機規劃前往亞馬遜倉儲中心的路線。合併後的平臺稱為 「Relay for Carriers」，其允許小型貨運公司申請加入亞馬遜的內部運輸網絡，以及在通過驗證後，基於自由職業或短期合同的方式，預訂和運輸可用的亞馬遜貨物。
一名 ATS 的前員工表示，2018 年，Relay 改變了亞馬遜的中間一英裡承運商合作夥伴的類型。這名前員工說，在 2018 年之前，Knight-Swift Transportation 和 XPO Logistics 這些公司——它們通過將工作外包給自己的獨立貨運承運商，為大型公司提供運輸服務——承擔了大部分亞馬遜貨物的中間一英裡運輸。
等到 2018 年末，使用 Relay 的小型承運商承接了亞馬遜總貨運量的一半以上，等到去年年底，這一數字已經上升到三分之二以上。
2019 年 4 月，亞馬遜開始正式以遠低於市場的價格為東海岸的託運人提供中間運輸服務，這一舉措讓貨運行業感到不安。貨運數據公司 FreightWaves 在 2019 年 6 月給出的一份分析報告中，將亞馬遜為 30 條不同線路向託運人給出的報價，與全球最大的貨運市場 DAT 的價格進行比較，結果發現，亞馬遜推出的這項服務獲利甚微，甚至沒有利潤，因為亞馬遜向託運人收取的費用低於市場，而給司機的報酬與市場價格持平。
亞馬遜的做法其實與 Uber 的有點相似。Uber 以虧損的方式向乘客提供廉價的乘車服務，而同時用高報酬為平臺吸引司機，從而在運輸市場上佔領更多份額。（最近，Uber 因為分給司機的報酬比過去低而受到苛責。）
ATS 前員工透露，Relay 平臺有內置保護機制，以確保貨運司機獲得的報酬不會顯著低於市場價格，哪怕亞馬遜的定價算法預測該承運商可能願意接受更低的報酬。對於亞馬遜而言，建立一個小型個體經營承運商的大規模運輸網絡才是頭等大事，利潤則是次要的。
一名知情人士說，亞馬遜已經將該貨運項目推廣至全國，同時也在努力爭取小型託運人和大型企業客戶。2020 年，亞馬遜已向該項目投入大量資源，以壯大銷售團隊，從而與大型客戶和中小型客戶籤訂更多有價值的合同。
為了促進中間一英裡業務的發展，亞馬遜從一開始就將採購定製的亞馬遜品牌設備作為首要任務，先是投資掛車，接著是牽引掛車的卡車。一名知情人士說，亞馬遜希望，這些投資能夠幫助該公司成為小型貨運公司的理想合作夥伴，後者通常沒有自己的拖車；同時這些掛車作為高速公路上的移動廣告牌，也有助於亞馬遜提高品牌知名度。
隨著時間的推移，亞馬遜已經購買了約 3 萬個帶公司品牌標誌的 53 英尺掛車，以提供裝卸貨運輸服務。這項功能可以允許亞馬遜的倉儲中心員工在取貨之前先裝貨，從而為每條運輸線路節省大量時間。亞馬遜還為自己的每一輛拖車安裝了遙測設備，以便實時跟蹤每一批貨物的精確位置，並在級聯延遲發生前及時調整延誤和其他分發。
亞馬遜通過與汽車製造商沃爾沃和肯沃斯籤訂協議，採購了數千輛定製牽引卡車。這些卡車均配有 SmartDrive 提供的面向司機的攝像頭。根據車輛的內部視頻，這些攝像頭可利用機器視覺來監測司機的面部表情、眼球移動和其他行為，以及時發現分心駕駛或注意力不集中的跡象。
長期以來，通過 GPS 等技術，卡車司機一直處於僱主的跟蹤監視下。最近幾年，他們又不得不接受僱主對他們駕駛過程的密切監視，部分原因在於聯邦法規要求僱主安裝電子記錄儀，本意是確保他們不會長時間駕駛。然而，大多數卡車司機認為，亞馬遜安裝的這些技術帶有侵略性且高度敏感，比如打哈欠或頻繁眨眼等都會被系統標記為存在風險。
去年下半年，當帶著亞馬遜笑臉標誌的牽引貨車出現在公路上時，亞馬遜提出了一個新的項目，旨在吸引中間一英裡的卡車司機。
根據獲悉的文件以及三名在職和離職員工的描述，那時，亞馬遜開始邀請卡車司機加入一項名為 「Amazon Freight Partners」（亞馬遜貨運合作夥伴）的計劃。加入計劃後，卡車司機可以有效地租賃亞馬遜品牌掛車，協議中也包括對車輛的維護。亞馬遜表示，該項目並非租賃計劃，因為這些掛車歸亞馬遜所有，而承運商使用這些掛車的費用會自動從他們的每周薪酬中扣除。
該項目與亞馬遜的最後一英裡計劃十分類似。最後一英裡計劃鼓勵商家通過租賃亞馬遜品牌的貨車，推出自己的小型貨運服務，並作為承包商專門為亞馬遜配送包裹。
MWPVL International 的沃夫拉特說，這種掛車或貨車租賃計劃給亞馬遜帶來的一大好處就是，阻止項目參與者放棄亞馬遜而選擇其他競爭對手。「他們希望人員固定，這樣他們就可以專門地為亞馬遜工作，」沃夫拉特說，「亞馬遜希望確保可以保持這樣的能力。他們最大的噩夢就是早晨醒來，卻發現沒有人手去做這件事。」
波特蘭的亞馬遜配送中心
租賃計劃的成本無法得知，但似乎受到了一些卡車司機的青睞。根據亞馬遜的內部文件，截至八月份，加入該計劃的 60 多家小型貨運公司中，至少有四家已經籤約使用亞馬遜的多輛卡車。
「對於那些有意向購買卡車、但卻沒有能力獨自承認這個費用的人來說，這個項目很實惠，」研究公司 Logistics Trends & Insights 的總裁凱茜 · 羅伯森表示，「對那些已經有一輛舊卡車但需要換新卡車的司機們，或者不想繼續獨立承包卡車的司機們來說，這個項目也十分具有吸引力。」
並非所有的亞馬遜定製牽引貨車司機都是承包商。
亞馬遜有一個部門，運輸運營管理部門——在內部簡稱為 TOM 團隊，提供了一個司機培訓項目，可以幫助公司配送中心的小時工獲取商業駕駛執照。員工稱，獲得該執照的人可以馬上開車上路，在亞馬遜的倉庫之間完成短途運輸工作。
但是，儘管有額外的認證，TOM 團隊的司機能拿到的報酬只比亞馬遜倉儲工人的平均工資高那麼一點點。一名前員工透露，亞馬遜倉儲工人的時薪一般在 15 美元到 18 美元之間，主要取決於工作地點和經驗。
據 ATS 的兩名前員工投率，工資低可能是司機離職率高的一個原因，他們往往在獲得了商業駕駛執照後不久便揚長而去，去其他貨運公司或託運人那裡工作。根據美國勞工統計局的數據，2019 年，美國卡車司機的每小時工資中位數為 21.76 美元。
一名前員工稱，亞馬遜運輸部門的高管十分關注司機的高流失率。亞馬遜曾多次考慮擴大其商業駕駛執照培養項目，以便可以有更多司機可以取代承包商。
但是一些高管擔心，擴大的司機培訓項目可能也會面臨同樣的高流失率，並在卡車司機需求緊張之際，讓亞馬遜處於孤立無援的境地。內部分析發現，如果希望降低流失率的話，亞馬遜必須得向司機支付高於行業平均水平的薪酬。從財務上看，這對亞馬遜並無好處。
沃夫拉特說，對於駕駛 53 英尺掛車的卡車司機來說，每小時工資在 55 美元至 60 美元，實屬正常，甚至可能還會更高，如果加上福利的話。他說，市場價格和亞馬遜願意為員工司機支付的薪酬之間的差距，或可解釋為什麼亞馬遜會重金投資建立一個以獨立承包商為主的運輸網絡。
沃夫拉特說：「他們希望避免在運輸側積累勞動力，因為他們不想為所有的工資、福利以及工會化風險花錢，而大多數貨運公司都是工會化的。他們甚至不想去花心思招聘所有這些人員，因為獨立承包商會做這些事情。亞馬遜需要做的事情就是投資，而他們最不缺的就是錢。」