波音：墜落的雄鷹

2018年10月29日，印尼獅航波音737Max客機在起飛後13分鐘左右，一頭栽向大海墜毀，機上189人全部死亡；5個月後，一架衣索比亞航空波音737Max客機在起飛後不久，以幾乎一模一樣的方式栽向地面，機上157人再次無人生還。

接踵而來的惡性事件，讓人們對737Max客機的安全性提出了巨大的質疑，全球各個國家都停飛了737Max的商務飛機，波音也遭受到自其成立以來最嚴重的信任危機，手中的訂單隨之驟減。

波音，這隻曾經的雄鷹，正在迅速墜向地面……

一 昨日的輝煌

波音公司成立於1916年，一戰、二戰期間，波音以研發生產軍用飛機為主，我們耳熟能詳的B-29轟炸機、B-52轟炸機等都出自波音公司之手。二戰結束後，波音在軍用飛機製造領域的地位已無人能敵。

20世紀六十年代左右，波音公司又從軍用轉向商用，相繼研發出包括波音737、波音747等一系列型號，逐步確立了全球主要的商用飛機製造商的地位。如日中天的波音公司，正是如日中天的美國製造業的縮影。

（1999年5月8日，轟炸我駐南斯拉夫大使館的B-2轟炸機即為波音公司製造，而為了將轟炸罹難的烈士遺體運歸國

隨著波音巨人般地崛起和對市場份額的不斷蠶食，很快美國在世界民用飛機產品中的佔比一度高達80%，而英國和法國的份額則萎縮到只有8%和5%，為了保護本國的飛機產業，歐洲諸國不得已「抱團取暖」，成立了一家由法、德、英和西班牙等歐洲國家合營的飛機製造公司——如今大名鼎鼎的空客（Airbus ）。

飛機製造業號稱「製造業皇冠上的明珠」，是高附加值產業中的高附加值產業，利潤豐厚。為了壟斷巨額利益，美國對空客百般刁難、歐洲諸國也奮起反擊，此中劇情幾乎與今天華為的遭遇如出一轍，而其結果，就是空客在夾縫中越做越大，而今更趁著波音的737Max事件，大有後來居上之勢：自2019年起，波音在全球市場加速萎縮，空客公司儼然已成為全球最大的飛機製造商。

二 危機的根源

這一切，還要從波音對麥道公司的收購說起：

麥道公司，全稱麥克唐納-道格拉斯公司，曾經是世界第三大飛機製造公司，主營軍用飛機（比如著名的F-15戰鬥機），在民營飛機方面也有著不錯的表現。但隨著市場份額的不斷萎縮，江河日下的麥道公司終於被波音公司於1997年收購。

從此以後，波音「變了」。以前的波音，崇尚的是工程師文化，員工之間平等對話，對技術有著偏執的熱愛；但在併購麥道之後，麥道公司的主流文化——「利潤至上」主義，開始滲透入波音的血液：

為了節約成本，削減生產線與大規模裁員是必不可少的，2000年、2005年、2008年、2014年等波音多次爆發的大規模罷工均與此息息相關；

（2008年的波音大罷工，2.7萬名波音機械師參加）

「遷都」芝加哥，2001年波音將總部從原先的製造基地華盛頓州西雅圖，搬到了交通發達、更靠近華爾街與五角大樓的芝加哥，大大降低了管理層內的工程師文化影響；

大量業務外包，將利潤較低、「掙辛苦錢」的部分外包給其他公司，例如在787客機的製造中，義大利的阿萊特尼和美國的沃特飛機工業公司負責機身的中心部分，日本的三井、三菱、川琦負責飛機的機翼、尾翼的大部分，而波音自己只負責建造飛機約35%的部分以及最後的總裝。

波音前CEO康迪特對此有句經典描述：「我們就是一個裝配公司，或者叫設備集成商。」

但我認為荼毒最深的非股票回購莫屬。所謂股票回購，就是上市公司將現金流用來購買自己公司的股票，再將回購股票註銷，從而推高股價。

對於追逐利潤最大化的上市公司來說，股票回購有著致命的吸引力：不需要辛苦投入巨額資金研發，不需要進行費心費力的工業製造，不需要考慮人才、市場、產業鏈……只需要股票回購，公司股價就會不斷飆升，管理層的薪酬也水漲船高，華爾街的資本市場更加歡呼雀躍，並從中攫取巨額利潤。

就這樣，在新自由主義風潮的侵襲下，在「捷徑」的巨大誘惑面前，波音公司每年都將大部分現金流投入了資本市場，進行股票回購，而與之形成鮮明對比的是，波音每年投入研發的資金卻少的可憐，平均僅有回購金額的30%左右。

而後果也是顯而易見的：生產線的減少和工人的大量流失，讓波音的製造水平每況愈下、事故頻出，除了前文提到的兩次嚴重空難，近幾年波音還爆出過電池故障、燃油洩露、機身裂痕、氧氣系統等一系列故障，人才斷層也已成為一個不容忽視的問題，隨著以波音為代表的美國製造業萎縮，人才青黃不接的局面已經極為嚴峻，很多崗位甚至需要退休工人返聘才能維持；產業外包，讓波音的核心技術不可避免地出現外流，對其核心競爭力造成重大影響；

但最深入骨髓的損害還是股票回購，由於高管的薪酬與公司股價高度掛鈎，甚至高管因股票回購所攫取的利潤甚至遠遠高過其年薪！因此，歷任波音高管都對股票回購有著吸毒一般的狂熱。

一步走上了「捷徑」，便再也難以回頭了，當波音的主要精力都放在了追逐利潤上，研發自然也就束之高閣：自1989年審批通過777之後，波音的董事會在10餘年的時間都再也沒有批准過新飛機的研發，而他的對手兼追趕者空客，卻不斷研發新機型，從A300、A310……直到A380，空客顯而易見地崛起，波音的霸主地位則岌岌可危。可以說，波音在2009年、2015年首飛的787、737Max，完全是為了應付空客的巨大壓力、趕鴨子上架的作品。尤其是737Max，僅僅三個月就「趕工」出技術圖紙和設計方案，在明知有硬體缺陷的情況下，僅以「軟體補丁」來草草解決，也正是這個致命的缺陷，釀成了兩次嚴重的慘案。

可以合理設想，倘若波音保持對新機型的研發，保持開拓進取的文化內核，保持足夠數量的工程師群體……它絕不不至於淪落到如今這個地步。

打敗大明的，不是滿清，而是大明自己的衰朽。

三 明天

信任，是比金子更寶貴的東西，對於飛機製造公司尤其如此。兩次空難後的波音，正在吞咽訂單銳減、產業鏈癱瘓的苦果。

雪上加霜的是，新冠疫情重創了全球航空業，波音，這個104歲的航天巨人，能否走出世紀泥潭呢？

我的推論是否定的，波音已經不可能走出陰影了。

由於深陷債務危機，（沒錯，他們就是這麼作死，借債來股票回購，導致債臺高企）波音的財務狀況必然加速惡化；外包的產業鏈，如某些飛機零部件小公司，可能會因為失去訂單而活不下去，而這將直接影響波音的飛機製造能力（畢竟他真的已經蛻化成裝配公司了）；人才斷層持續惡化，波音預計，未來20年，整個行業需要70多萬個新飛行工程師崗位，而美國大學生最愛的三大職業，卻是公務員、學醫和商科，製造業佔比從9.5%進一步下降到7.9%，並且可以預料的是，這個比例在今後還將緩慢而堅定地持續下降。

誠然，波音是美國政府的掌上明珠，因為波音737max的危機，2019年美國第一季度的GDP增長率甚至從1.6%下降為1%，整整下降了0.5個百分點。因此，為了挽救波音，美國政府可謂不遺餘力，近日才援助了600億美元。但是，波音的問題是爛在根子裡，並且已喪失了自我革新的能力，它將逐漸變成美國政府的一個越發沉重的包袱，最好的結果也不過是在政府的援助下苟延殘喘。

半個世紀以來，A（AirBus，空客）與B（Boeing，波音）的較量看來將以A超越B而告一段落；下一幕，以C919為處女作的C（中國商飛，COMAC）將怎樣參與這場「ABC」的競技呢？

時間會告訴我們答案。

主要參考：

1.《墜落之路：波音和它陷進的時代泥潭》，飯統戴老闆，張假假

2.《波音空難一周年啟示：只有利潤，沒有繁榮》，稜鏡，羅松松

3. 《波音：一個皇朝的終結？》，八方論壇，王孟源

PS：本文撰寫於2020年4月20日，發表於本人公眾號，原標題為《褪色的「美國夢」：（一）波音：墜落的雄鷹》。而就在5月份，波音又宣布將裁員1.6萬人左右，算是側面佐證了我的一部分預測。種種跡象表明，波音正在或者已經失去了飛機的全產業鏈能力，恐怕連裝配公司或者設備集成商都要做不成了。波音顯然已經失去了在航空市場的正常生存能力，完全依靠政府的補貼苟延殘喘著。未來波音的破產清算時間，將完全取決於什麼時候美國政府不堪重負而停止輸血。未來如何發展，我們拭目以待。