粉身碎骨，記雄鷹航空802航班1968.8.9蘭根布魯克空難

一個10年前就建議安裝而未裝的復位開關要了48條生命

1968年8月9日，英國倫敦希思羅國際機場，一架隸屬於英國雄鷹航空公司的維克斯「子爵」700型客機（這是子爵系列客機的第一個型號，中國空軍和民航曾經運營過6架加長版的「子爵」843型，成為中國民航從英國引進的第一種客機，詳情請看本廠長一文）正在做起飛前的準備工作，該機註冊編號G-ATFN，機名「特魯羅市」號，機齡不詳。該機將要執飛的是由英國倫敦希思羅機場飛往奧地利茵斯布魯克機場的EA802航班，計劃9時30分起飛，預計飛行時間2.5小時。當天飛機上有4名機組/乘務組成員（2名飛行員和2名空姐）和44名乘客（該機客艙總共有59個座位，應該說這個上座率還是不錯的）。

倫敦希思羅機場

執飛EA802航班的機長為時年43歲的愛德華·達烏迪，身為英國皇家空軍退役飛行員的達烏迪當時的身份為雄鷹航空公司「子爵」型客機的總教官，擁有超過11000小時的飛行經驗（算上他在皇家空軍的飛行時間），其中7600小時是在「子爵」號客機上獲得的，可以說是一名經驗豐富的「子爵」機長。副駕駛為時年32歲的加裡·霍蘭德，他加入雄鷹航空的時間6年，在「子爵」號上也積累了4200小時的飛行經驗，是個年輕有為的飛行員，他當時正在進行機長升級考試，考官就是達烏迪，如果考試順利通過，他將毫無懸念的成為雄鷹航空最年輕的「子爵」機長。

一架英歐航空所屬的子爵700型客機，G-ATFN號機與之同型

一架雄鷹航空公司舊式塗裝的G-ARDW「子爵」號客機

按照航線計劃，航線將途經德國法蘭克福、紐倫堡、慕尼黑空域，最後抵達坐落於阿爾卑斯山山谷中的因斯布魯克。由霍蘭德負責操縱飛機，達烏迪負責監視儀表和對地聯絡並監督考核霍蘭德的操作規範。

不過，由於當天希思羅機場由於強暴雨而被迫暫時停止航班起降，因此EA802航班的起飛時間被迫推遲至10時37分才正式從希思羅機場起飛。起飛後，在倫敦離場雷達的引導下飛出了希思羅機場空域後航向東南，時速設定為264節（489千米/小時），預計抵達茵斯布魯克機場的時間為13時17分，飛機當時載有足夠飛行5個小時的燃油。

EA802航班航線示意圖

倫敦區管：「雄鷹802，下一航路點多佛爾，到後請聯繫多佛爾管制，頻率XXX.X，再見。」

達烏迪：「收到，謝謝，雄鷹802。」

11時02分……

達烏迪：「多佛爾，下午好，雄鷹802正飛過多佛爾航路點，飛行高度175（17500英尺）。」

多佛爾區管：「收到，雷達已識別，雄鷹802，可以繼續爬升至210空層。」

達烏迪：「爬升至210，雄鷹802明白。」

11時12分……

達烏迪：「多佛爾，雄鷹802抵達空層210。」

多佛爾區管：「雄鷹802，下一航路點法蘭克福，到後請聯繫布魯塞爾管制，頻率XXX.X，再見。」

本廠長繪製雄鷹航空G-ATFN「特魯羅市」號子爵700客機二視圖

11時58分……

達烏迪：「布魯塞爾，下午好，雄鷹802飛過法蘭克福，飛行高度210。」

布魯塞爾區管：「收到，雷達已經識別，雄鷹802，下一航路點紐倫堡回報。」

達烏迪：「紐倫堡航路點回報，雄鷹802。」

12時25分……

達烏迪：「布魯塞爾，雄鷹802飛過紐倫堡，飛行高度210。」

布魯塞爾區管：「收到，雄鷹802，下一航路點阿勒斯貝格，到後請聯繫慕尼黑管制，頻率XXX.X，再見。」

本廠長繪製雄鷹航空G-ATFN「特魯羅市」號子爵700客機細節1

本廠長繪製雄鷹航空G-ATFN「特魯羅市」號子爵700客機細節2

12時52分……

達烏迪：「慕尼黑，下午好，雄鷹802飛過阿勒斯貝格，飛行高度210，下一航路點『邁克』全向信標（位於阿勒斯貝格東南方57公裡），預計抵達時間13時02分。」

慕尼黑區管：「收到，雄鷹802，雷達已識別你們，抵達『邁克』全向信標回報。」

達烏迪：「明白，抵達『邁克』全向信標回報，雄鷹802。」

13時02分……

達烏迪：「慕尼黑，雄鷹802正在飛越『邁克』全向信標，請求下降高度至120空層。」

慕尼黑區管：「收到，雄鷹802，批准請求，可以下降至120空層，到達後請聯繫茵斯布魯克進近。」

……

茵斯布魯克機場

慕尼黑區管：「雄鷹802，批准降至120空層，聽到後請回話。」

……

慕尼黑區管：「雄鷹802，聽到呼叫嗎？聽到請回話。」

……

沒有回答，但是慕尼黑區管的雷達監視屏上還能識別EA802航班的航跡信號，該機依然在移動，但並沒有飛向『邁克』全向信標方向，最終在『邁克』全向信標以南約24公裡處淡出雷達屏幕，就此音訊全無。

EA802航班失聯了。

13時17分，也就是EA802航班預計抵達茵斯布魯克機場的時間，茵斯布魯克機場傳來消息：未能發現EA802航班任何抵達的跡象。正當已經亂作一團的慕尼黑區管中心按照流程上報飛機失聯消息的時候，13時35分慕尼黑警察局接到報警，報警人聲稱在13時29分，也就是EA802航班預計抵達茵斯布魯克機場12分鐘後，在蘭根布魯克村旁的慕尼黑通往紐倫堡的高速公路路段，一架四發客機以俯衝姿態一頭砸在了公路路基上，隨即發生大爆炸。

航空繪畫：G-ATFN號機墜毀前的最後時刻，繪製：馬修·特施

不用說，這應該就是EA802航班了。

當消防車、救護車和警車抵達墜機現場的時候，現場一片狼藉，飛機早就已經支離破碎，殘骸碎片和人體殘肢散落在公路路基周圍，唯一還能辨認飛機身份的部件是一塊標有雄鷹航空公司標誌的垂直尾翼殘骸，機上48人沒有任何生還的可能性，周圍還散落著數灘還在燃燒的燃油。沒有一具屍體是完整的，又經大火灼燒，現場散發著濃濃的、令人作嘔的焦臭味，這給清理工作帶來了很大的麻煩。飛濺的碎片還擊中了一輛向北行駛的小汽車，汽車當即被摧毀，司機受傷，但僥倖撿了一條命。

EA802航班墜機現場

按照屬地管轄的原則，英國雄鷹航空EA802航班蘭根布魯克空難的調查歸聯邦德國民用航空局負責。當天晚些時候，該局派出的調查組抵達蘭根布魯克村的墜機現場。

根據目擊者的描述，他們先是聽到了飛機渦輪螺旋槳引擎靠近的聲音，引擎在陰沉的雲層上或在雲層裡面的尖嘯聲不斷加劇，類似於特技飛行表演飛機的螺旋槳發出的刺耳的聲音，然後就是突然一聲巨響，一架四發客機降到雲層以下，不受控制的衝向地面。

從墜機現場勘查結果來看，G-ATFN號機撞擊地面時應該是以12.5°的俯角衝向地面，撞擊地面瞬間航向向北，但從飛行軌跡分析看該機最後的航跡是一條東嚮往左最終轉向北的彎曲航線，飛機雖然已經完全摔碎，但4臺引擎和機身底部在地面撞擊形成的塌陷清晰可見，說明在墜機前的最後一刻飛機的4臺引擎和機翼主要部分仍然和機身連接。

EA802航班唯一一塊可以辨認的殘骸——飛機垂尾

不過，在沿著飛機最後墜機航線反方向搜索2000米的範圍內，發現了兩個外側機翼散落在間隔不遠的區域，在同一區域附近，沿著飛行路徑向前約400米散落著零碎的機翼殘骸。再沿航跡向前、於主體墜機現場400~500米的位置發現了左側升降舵調整片殘骸，很明顯，說明這些部件在飛機墜落前就已經和機體主體分離了。兩側外側機翼部分從外側的1號和4號引擎位置幾乎對稱的斷裂，導致超過310節的高速俯衝，但經過殘骸樣本檢驗，機翼和升降舵斷裂處沒有任何金屬疲勞現象，在事故發生前，副翼、升降舵、方向舵的控制鋼索也沒有任何磨損和斷裂跡象，飛機墜毀時起落架和襟翼都在收起狀態。

全部4臺引擎殘骸從現場回收後分解檢測表明：在墜毀時全部4臺引擎都處在工作狀態，但是無法確定它們能產生多大的功率。但從現場目擊者的描述看，飛機很可能是進入失速狀態，既然是失速，那引擎輸出功率大概率上可能只比怠速稍微高點。

G-ATFN號機沒有裝備駕駛艙語音記錄器，因此無法還原在墜機前機組成員到底說了什麼，唯一的一臺飛行數據記錄器也遭到嚴重的破壞，但幸運的是調查組成功的恢復了部分飛行記錄數據，其中最重要的一條是飛機的變頻器的直流電源在飛過阿勒斯貝格後不久出現了故障。

本廠長繪製雄鷹航空G-ATFN「特魯羅市」號子爵700客機細節3

本廠長繪製雄鷹航空G-ATFN「特魯羅市」號子爵700客機細節4

雖然飛機的控制系統在墜機時遭到了嚴重的破壞，但是在通過現場還原試驗檢測後發現沒有任何跡象表明飛機的電氣飛控系統發生過故障或者出現過載，4臺直流發電機在墜機前一刻仍然在工作狀態，兩個交流變壓器仍然固定在原位，飛機的無線電通信設備、導航輔助設備和自動駕駛儀電源仍然在接通狀態。此外、飛機的兩個人工地平電動陀螺儀、羅盤、地平儀仍然在原來的儀錶板位置。

在檢查G-ATFN號機的維修記錄時調查組有了新的發現：雖然G-ATFN號機的所有強制性的適航維修項目都在規定維修時限內，但是大約在10年前，G-ATFN號機的製造商——英國維克斯公司提出建議，推薦在「子爵」系列客機上增加一個輔助復位開關以改善飛行中發電機一旦斷電後的重啟效率。但是，雄鷹航空公司的這架子爵700顯然沒有採納這個來自於製造商的非強制性的改裝建議。在事故發生的前3天，G-ATFN號機的維修記錄上就留下了12項電氣故障維修記錄，另外還有多條關於飛機上的4個直流發電機的跳閘故障記錄以及指示燈該亮而不亮的故障記錄，不過這些故障都得到了及時的排除，換句話說，G-ATFN號機在當天起飛的時候是完全適航狀態。

為了驗證以上的發現和G-ATFN號機墜機的因果關係，調查組在另一架「子爵」700型客機上進行了一系列地面試驗，以確定在正常飛行中持續降低電力負荷導致的發電機功率損失對電氣系統電壓能影響多長時間。

結果表明：在僅由飛機本身電池提供電力的情況下，直流電壓30分鐘後下降到低於20伏。33分鐘後甚高頻天線發射機失靈，39分鐘後變頻器警示燈亮起，43分鐘後直流電壓下降到9伏以下。

而在電源斷開一刻起，人工地平線陀螺儀繼續正常運作了13分鐘，隨後誤差越來越大，直到15分鐘的時候完全失靈。顯示從正常運作到完全失靈之間的時間非常短。另外有證據表明飛機在墜機時無線電發射機應答器選擇了緊急「通信故障」的「7600」代碼模式，證明機組當時已經知道了飛機的甚高頻發射機已經故障並已經採取了必要的措施。

經過對諸多線索和證據的分析，調查組得出結論：在EA802航班G-ATFN號「子爵」700型客機飛越阿勒斯貝格航路點，向「邁克」全向信標飛行的某個時間點上，交流變頻器提供的電壓由於交流變頻器的跳閘故障迅速下降，使得整機的電氣系統僅由電池供電，在極大的增加了電池的負荷導致電池電壓迅速下降並徹底耗盡電力，最終讓飛機的4臺引擎的輸出功率急速下降同時讓飛機的各子系統在很短的時間內迅速失靈。

G-ATFN號機殘骸示意圖

通過場景重構，調查組相信機組在發現甚高頻機跳閘後，設置了「7600」緊急代碼並繼續在21000英尺的高度飛往茵斯布魯克，但很快無線電導航設備也出現故障後他們意識到繼續飛往茵斯布魯克已經沒有可能，因此機組駕機飛往茵斯布魯克以南並下降高度，但不幸的是，這個方向的天氣情況也很差，700英尺至16000英尺的高度範圍內烏雲密布，能見度不足800米。飛機在烏雲層中下降高度的過程中由於人工地平陀螺儀、傾斜指示器、皮托管加熱器相繼停止工作，再加上沒有水平參照物使得機組最終失去了對飛機的控制，引發機身承受嚴重結構性負荷，最終超過了極限強度導致兩側機翼外側部分以及左側水平升降舵失效並發生斷裂，最終導致飛機失控墜毀。但是，到底是是什麼原因導致甚高頻發射機跳閘則至今還是個迷。

航展上的子爵700型客機

G-ATFN號機性能數據

乘員：機組4人+載員70人

長度：26.11米

翼展：28.56米

高度：8.16米

空重：18753千克

最大起飛重量：32866千克

發動機：四臺達特RDa7/1Mk525渦槳發動機，單臺1990馬力。

經濟巡航飛行速度：575千米每小時

最大航程：2830千米