來自撒旦的153張死亡請柬，回顧泛美航空759航班1982.7.9肯納空難

突然發現波音被自己種的樹坑死的例子還真多，尤其是波音727

泛美航空標誌

1982年7月9日下午，美國路易斯安那州紐奧良路易斯阿姆斯特朗國際機場7號登機口，一架隸屬於泛美航空公司的波音727-235型客機（註冊編號N4737，機名「迪法恩斯飛剪」，1968年1月31日交付給美國國家航空公司運營，機名「蘇珊」，1980年隨美國國家航空公司一起由泛美航空公司接收，改名「埃裡卡」，不久後又改名「迪法恩斯飛剪」，至事發時機齡14年，屬於中年機）正在焦急的等待起飛許可，該機正在執飛的是從邁阿密國際機場經停紐奧良路易斯阿姆斯特朗國際機場、拉斯維加斯麥卡倫國際機場前往加利福尼亞州的聖地牙哥國際機場的PA759航班。當前將要執飛的是從紐奧良至拉斯維加斯的航段（從紐奧良到拉斯維加斯的航程超過2500千米）。機上一共有3名機組成員、4名乘務組成員和137名乘客，再加上1名不佔客艙座位的不在勤的泛美航空公司僱員，總共145人。

美國國家航空公司時期的波音727塗裝

紐奧良路易斯阿姆斯特朗國際機場

執飛PA759航班的機長是時年45歲的肯尼斯·麥卡勒斯（1965年加入美國國家航空公司，至事發時年資17年，和他搭檔過的飛行員認為他在飛行技能上屬於中等偏上水平，1979年1月1日由於一次成功的駕機迫降，他還受到過國家航空公司給予的嘉獎，擁有8600小時的飛行時長，其中2300小時作為波音727客機機長完成）；副駕駛為時年32歲的唐納德·G·皮爾斯（1976年加入美國國家航空公司，至事發時年資6年，他得到的評價是精通飛行系統操作，工作態度認真嚴謹，飛行時長為3100小時，其中在波音727上飛行了1100小時）；飛航工程師為時年60歲的利奧·B·努尼（飛行時長高達19904小時），他們全部來自於邁阿密，都是原美國國家航空公司僱員，1980年1月隨公司一起併入泛美航空公司。

乘務組由4名空姐組成，分別是乘務長丹尼斯·唐納莉，空乘詹姆斯·菲吉特、露西爾·布朗和薇薇安·福特。作為免費搭機乘客的泛美航空僱員坐在駕駛艙的兩個摺疊觀察座中的一個上，此時的他正看著機組成員進行起飛前的準備工作。

泛美航空的空姐

肯尼斯·麥卡勒斯機長（以下簡稱「機長」）：「襟翼設定？」

唐納德·G·皮爾斯副駕駛（以下簡稱「副駕駛」）：「15°。」

機長：「安定面配平？」

副駕駛：「21.3%MAC（平均氣動力弦）。」

機長：「EPR（引擎壓力比）？」

利奧·B·努尼飛航工程師（以下簡稱「工程師」）：「1號和3號（位於機身後部兩側）1.9，2號（位於機身後上方）1.92。」

機長：「起飛速度？」

副駕駛：「V1和VR都是138節，V2是151節。」

機長：「起飛準備工作完畢。」

本廠長繪製的泛美航空N4737「迪法恩斯飛剪」號波音727-235型客機二視圖

15時48分……

副駕駛：「紐奧良塔臺，泛美759申請下一段的航程許可。」

紐奧良塔臺：「泛美759，批准請求，起飛後請保持5000英尺高度10分鐘，然後允許上升至高度28000英尺。」

副駕駛：「起飛後保持5000英尺高度10分鐘，然後上升至高度28000英尺，泛美759收到。」

幾分鐘後……

丹尼斯·唐納莉乘務長（以下簡稱「乘務長」）：「機長先生，所有乘客都已登機，客艙門已關閉，後部舷梯已收起（波音727自帶有上下客用的後部舷梯），客艙準備就緒。」

機長：「好的，謝謝。」

副駕駛：「紐奧良塔臺，泛美759申請推出。」

紐奧良塔臺：「批准請求，泛美759，可以推出。」

副駕駛：「收到，泛美759。」

在拖車的幫助下，PA759航班從7號登機口推出，在推出過程中，一場突如其來的滂沱大雨將露天駕駛的拖車司機澆了個裡外溼透，麥卡勒斯機長一邊笑著看著這位老兄的狼狽樣，一邊吩咐開啟引擎。

機長：「開啟引擎。」

工程師：「收到，開啟1號引擎——」

……

工程師：「開啟3號引擎，引擎全部開啟。」

機長：「確認。」

泛美航空塗裝的波音727客機

15時58分……

副駕駛：「紐奧良塔臺，泛美759申請滑行，本機起飛重量17000磅（77180千克），需要用10號跑道起飛，起飛後初始高度變更為4000英尺。」

紐奧良塔臺：「泛美759，允許用10號跑道。」

副駕駛：「現在風力多少？」

紐奧良塔臺：「風向040，風力8節。」

副駕駛：「泛美759明白。」

根據機場自動終端信息播報的天氣情況為：多雲；2500（英尺）亂雲層疊，2500（英尺）有薄雲塊，能見度6英裡，場溫90℉，風向240°，風速2節，風速穩定，場壓30.01PA。

當PA759航班從停機坪沿著向西延伸的長滑行道向10號跑道等待區滑行時，機場此時還有好幾班航班在起降，一架隸屬於達美航空公司的DC-9客機剛剛從10號跑道起飛；一架隸屬於共和航空公司和一架隸屬於德克薩斯州際航空公司的DC-9客機正在向與10號跑道呈「T」字形的19號跑道滑行；跟在他們後面的是一架塞斯納「獎狀」公務機；比PA759航班提前1分鐘滑出航站樓的美西南航空公司的一架波音737客機正在10號跑道對端的28號跑道等待區等候起飛許可，而排在PA759航班後面的是一架美國航空公司的DC-9，正亦步亦趨的隨著N4737號機滑行著。

16時03分，PA759航班抵達10號跑道等待區，副駕駛皮爾斯呼叫塔臺，請求確認機場風速風向。

副駕駛：「紐奧良塔臺，現在風力多少？泛美759。」

紐奧良塔臺：「泛美759，現在風向070°，風速17節，最大陣風23節，所有象限均有低空風切變警告，現在好像鋒面正從上空流過，我們現在正處在各種氣象條件的中心。」

副駕駛：「泛美759明白。」

機長：「起飛時我們要慢慢加大空速。」

隨後機長關閉了機上的空調系統以確保引擎能夠以最大功率輸出，使得1號和3號引擎的引擎壓力比值和2號引擎一樣達到了1.92。

……

本廠長繪製的泛美航空N4737「迪法恩斯飛剪」號波音727-235型客機細節1

本廠長繪製的泛美航空N4737「迪法恩斯飛剪」號波音727-235型客機細節2

16時06分22秒，在一架隸屬於美國聯合航空公司的波音767在10號跑道成功降落後，副駕駛皮爾斯呼叫塔臺：「紐奧良塔臺，泛美759準備就緒，請求起飛。」

紐奧良塔臺：「泛美759，10號跑道可以起飛，起飛後請先爬升至高度2000英尺。」

副駕駛：「10號跑道起飛，起飛後維持高度2000英尺，泛美759明白。」

機長（對副駕駛）：「你來飛。」

副駕駛：「好的，我來飛。離開跑道後右轉還是左轉？」（16時07分44秒）

機長：「我建議……略向左轉。」

副駕駛：「起飛推力。」（16時07分59秒）

工程師：「起飛推力設置。」

機長：「剎車鬆開，我們走！」

隨後PA759航班開始在10號跑道上加速滑行，但當時誰都沒想到，這架飛機將就此衝向死亡。

……

機長：「80節。」（16時08分16秒）

副駕駛：「確認。」

機長：「V1。」（16時08分33秒）

副駕駛：「抬輪。」

機長：「正爬升率，V2。」（16時08分41秒~43秒）

副駕駛：「收起落架。」

機長：「收起落架。」

……

一切看起來都很正常，唯一覺得有點反常的是飛機在抬起前輪後又在跑道上滑行了7000英尺（約2134米），在接近中心滑行道交叉口後主起落架才開始離地起飛。不過塔臺也沒有在意，畢竟這架飛機當時的起飛重量不小，滑行較長距離也不算什麼怪事。所以塔臺的注意力就轉移到引導其他航班上，畢竟太忙了。

電腦模擬：爬升不上去的PA759航班，黑暗馴獸師

但這架波音727僅僅爬升至約100英尺就再也爬不上去了，皮爾斯副駕駛試圖拉杆抬起機鼻，但根本無濟於事，飛機的飛行高度開始不斷往下掉。

機長：「返回！飛機正在下降！唐納德，快返回！」（16時08分45秒）

近地告警系統：「嗡嗡，PULL UP！」（16時08分57秒）

副駕駛：「噢上帝——不！」

……

不知道是誰喊得一聲：「噢——見鬼！」成為PA759航班最後留下的話，時間是16時09分01秒。

PA759航班的最後時刻，繪製：馬修·特施

最終，16時08分左右，在紐奧良機場航站樓大廳聚集的乘客的眾目睽睽之下，PA759航班保持機頭向上約10°姿態最終從他們的視線中消失，衝入機場外的一處居民區中（現代郊外住宅區），當飛行高度掉為50英尺後飛機機翼撞到了三棵位於住宅區主幹道——威廉士大道（南北走向）東側的行道樹（距離機場700米）；隨後飛機向左傾斜了6°，然後撞上了100米開外的第二排樹木，左側機翼前緣和後緣襟翼的一部分被撞離機翼主體，飛機隨後繼續左傾，直到左翼翼尖撞到地面，傾斜角大約為105°，隨即於16時09分左右一頭撞入了一排民房，同時又撞倒了更多的樹木，最終在距離機場10號跑道大約1400米處停止了翻滾、嚴重解體並且爆炸起火。機上145人無一生還，另外還造成地面上8名居民喪生，另外還造成9名居民受重傷。

根據目擊者描述，傳來一陣巨大的爆炸聲，濃密的黑煙延綿幾百英尺，爆炸造成的蘑菇雲直衝雲霄。

電腦模擬：PA759航班的最後一刻，黑暗馴獸師

這起空難的死傷人數排名美國本土空難事故第四位。

墜機後的幾分鐘內，紐奧良機場和紐奧良市調用能調用的全部消防車和救護車往墜機區域聚集，墜機破壞面積超過600平方米。整整三個住宅區的數十棟房屋遭到波及，其中6棟被完全摧毀，5棟嚴重損毀，其餘的不同程度受損。墜機現場一片火海，到處都是磚塊、金屬碎片、正在燃燒的汽車以及散落一地的家具和生活物品。消防隊員花了整整2個小時才將大火完全撲滅，到處都瀰漫著屍體燃燒後發出的焦臭味，消防人員在廢墟中首先搶救出了9名被嚴重燒傷的居民和1名年僅一歲半但卻奇蹟般毫髮無損的小女嬰；隨後清理出了8具遇難者的遺體（包括女嬰的母親和姐姐）。

PA759航班墜機示意圖

至於N4737號客機本身，現場只剩下一部分機身與右側機翼相連部分、帶水平安定面的垂直尾翼、2號引擎整流罩結構以及2號尚可辨認。機組、乘務組和乘客的遺體大多都被燒焦，基本無法靠肉眼辨認，只能集中收斂臨時安放在紐奧良機場專門騰出的一間機庫中進行集中辨認。

泛美航空759航班紐奧良肯納空難的調查由美國國家運輸安全委員會時任副會長帕特麗夏·戈德曼親自掛帥，帶領調查組於當天下午晚些時候飛抵紐奧良，隨後便馬不停蹄的前往大火仍未熄滅的墜機現場進行勘察。

PA759航班墜機現場

飛機機頭駕駛艙部位連同儀錶板和控制機構已經完全摔碎，根本無法提取到任何有用的信息，但通過尚且完整的右側機翼殘骸確定飛機的後緣襟翼設定為15°，前緣襟翼和縫翼都已展開，起落架已經處在收起的位置。從現場收回的3臺引擎殘骸經過分解發現，三臺引擎在撞機之前都處在大功率允許狀態，沒有證據證明在墜機前引擎有任何故障。

飛行數據記錄器和駕駛艙語音記錄器損壞均不大。

解碼飛行數據記錄器顯示，在16時07分57秒飛機開始起飛後空速開始增加，垂直加速跟蹤器開始工作；16時08分40秒高度跟蹤開始上升，16時08分54秒爬升至95英尺——這是記錄器中的最高上升高度，16時08分58秒飛行高度開始急劇下降，最終歸零。

語音記錄器從飛機從登機口推出開始記錄，但是由於記錄器的幾個聲道的插頭被人為插錯，導致大部分的語音記錄被背景噪音嚴重幹擾而無法聽清。充斥著引擎轟鳴甚至是雨刮器的轉動聲，經過技術處理的反覆辨聽後，調查組才勉強還原了當時駕駛艙內的對話（對話過程和時間節點見前文）。但除了證明飛機突然下降導致機組措手不及外提供不了任何信息。

事發時目擊者眾多，超過300人，調查組對其中的47人進行了問詢，其中38名目擊者在位於100~1600米之間的距離看見了N4737號機墜機時燃起的火球和煙雲，2名來自航空公司地勤的目擊者說當飛機穿過機場東邊時大雨讓飛機顯得模糊不清；4名目擊者說他看到了閃電，但其中2人說閃電並不在出事的區域內，還有1人說她聽到了雷聲。

47名目擊者中14名位於機場內，6人說N4737號機起飛時天氣是小雨轉中雨；6人說「當時雨很大」，還有2人說「當時雨超級大的」。33名目擊者位於機場外，雖然對當時的天氣描述不一，但都認為雨勢是在逐漸增大的過程中，分歧在於有7人認為事發前雨不是很大，而是在墜機後變大的，其餘的人認為在飛機起飛的時候雨就已經很大或者超級大了。其中3名目擊者當時正在威廉士大道上駕車而行，他們是離墜機現場最近的目擊者，根據他們的描述：當時狂風呼嘯，道路兩旁成排的樹木都在不住的搖晃。

總之，所有人都認為雨是越下越大。調查組隨即將調查方向轉向天氣原因。

當時紐奧良機場交通繁忙，因此有多個航班客機的機組（包括4架道格拉斯DC-9、1架波音737和1架塞斯納「獎狀」）能夠給予調查組關於機場天氣情況的證詞。

本廠長繪製的泛美航空N4737「迪法恩斯飛剪」號波音727-235型客機細節3

本廠長繪製的泛美航空N4737「迪法恩斯飛剪」號波音727-235型客機細節4

15時58分，達美航空的DC-9從10號跑道起飛後機組從本機氣象雷達上發現機場上空出現龍捲風暴，並且已經延伸至10號跑道北端。

3分鐘後的16時01分，在19號跑道起飛的共和航空DC-9機組說他們還在滑行道滑行的時候，機載氣象雷達就顯示機場周圍出現了多個雷暴雨區，其中東北偏東面的那個規模最大，已經形成了龍捲風暴，其梯度「十分陡峭」，當他們19號跑道起飛過程進行到一半時，他們的飛機遇到了強降雨和風切變，能見度極差，滑行中的DC-9開始向右偏移，機組通過往左蹬方向舵竭力修正，在V1到達之前強行起飛，甚至觸動了抖杆器失速警報，在成功處置後其副駕駛向塔臺匯報他們遭遇低空風切變，但是塔臺那邊沒有回音，顯然是沒有收到呼叫。

16時04分，德克薩斯州際航空公司的DC-9在19號跑道起飛過程中機組看到了機場西南5~6海裡生成了龍捲風暴，但他們很幸運，在起飛過程中沒有遇到湍流和風切變。

塞斯納「獎狀」公務機機組在19號跑道等待區等候起飛許可的時候，機組通過氣象雷達發現機場東面2~3海裡處出現2個龍捲風暴，直徑都為3~4海裡，其彩色雷達顯示器上顯示風暴中心區域為紅色，周圍為綠色，表明這是強風暴級別。

美西南航空公司的波音737當時停在10號跑道東側的航站停機坪等待起飛指令，其氣象雷達看到機場上空出現的龍捲風暴有「5~6英裡寬，延伸至機場東面2英裡」，「曲線變化陡峭，移動不明顯」。

美國航空公司的DC-9當時緊跟著泛美航空N4737號機後面滑行至10號跑道，他們預定排在PA759航班之後起飛，在等候的時候，其機長還對菜鳥副駕駛說：「看看泛美世界航空是怎麼操縱的，然後我們可以借鑑一下。」當PA759航班開始起飛後，他們剛剛駕機滑入10號跑道起始點不久正打算申請起飛許可時就得知PA759航班已經墜毀的消息。然後機長面帶尷尬的對副駕駛說：「忘掉我剛才說的話吧，現在關閉引擎，等待天氣好轉。」隨後又說：「他們（指PA759航班機組）肯定沒有用雷達掃描一下跑道航向類仔細觀察周圍的情況。」

……

隨後調查組在走訪紐奧良機場塔臺後得知，事發當天15時10分的時候，休斯頓區管中心的氣象服務部的氣象專家專門打電話至紐奧良塔臺，建議「強烈關注雷暴雨，機場南面和西南面可能出現嚴重湍流、閃電和陣風，雷暴雨正從東北面轉向機場，應注意防範。」

不過，因為雷暴等級還達不到中心氣象服務部發布標準程序規定的警報發布要求，因此並沒有建議機場暫停航班起降。

最終，調查組認定，PA759航班在準備起飛時，10號跑道上空和起飛端以東方向存在龍捲風暴，級別至少3級。有充分的證據表明，PA759航班在起飛過程中遭遇了由龍捲風暴形成的風切變以及下暴流或微暴流。這是導致PA759航班墜毀的重要原因。

PA759航班受風切變以及下暴流或微暴流影響而墜毀的示意圖，繪製：馬修·特施

接下來調查組還最後一個問題需要澄清，即當時機組的處置是否正確。

通過調閱機組成員的檔案，調查組得知PA759航班的機長肯尼斯·麥卡勒斯和副駕駛唐納德·G·皮爾斯都來自邁阿密，常年飛氣象條件複雜的南部航線，對南部的各種強對流天氣擁有豐富的處置經驗。調查組通過駕駛艙語音記錄中機長建議副駕駛「起飛時慢慢加大空速」，說明他根據當時風切變的信息已經在採取預防措施；在飛機離地後建議副駕駛左轉也說明他已經對起飛航線的天氣情況有所評估，做出的決策是合理的，指揮是合格的。只不過，他沒想到他遇到的風切變會這麼強，還同時夾雜著微暴流或下暴流，這超出了他能力範圍。

因此，調查組最終認為，泛美航空PA759航班紐奧良肯納空難是由於飛機在起飛過程中遭遇了強烈風切變加微暴流/下暴流所致，是由於當時的技術對地面和低空風切變預判和觀測能力有限，無法及時預判和識別並給出相應的建議所致。建議在現有技術條件下擴大模擬機訓練範圍並設法讓機組對風切變條件下飛機的飛行性能加深了解，以縮短處置的反應時間。另外還建議探測和公布風切變數據、制定已知存在風切變條件下飛機操作限制細則和加強針對對流天氣中可能遇到的風切變危險的機組人員與管制人員的培訓。

N4737號機性能數據：

機型：波音727-235

乘員：機組3人+載員163人

長度：49.74米

翼展：32.92米

高度：10.36米

空重：45360千克

最大起飛重量：83820千克

最大商載：18144千克

發動機：三臺普拉特·惠特尼公司JT8D-9A渦輪噴氣發動機，單臺推力64.46千牛

經濟巡航飛行速度：917千米每小時

最大載重航程：4635千米

實用升限：10700米