航空史上最大的空難事件，兩架飛機起飛時相撞，導致583人喪命

今天要給大家講的是一起人類航空史上最大的空難事件，這起空難事故一共造成了583人遇難，而在事故發生前，機場發生了一系列看似毫不相關的偶然事件，結果卻是一環扣一環，成為了這起空難事故發生的原因，其巧合程度堪比《死神來了》。

那麼這一起有著諸多巧合的空難，到底這是天災還是人禍呢？下面我們就帶大家重新梳理一下案件的細節：

1977年 西班牙·加那利群島

加那利群島是位於非洲西北部的大西洋上，距離北非摩洛哥只有100多公裡，但卻是西班牙的屬地，群島由7個大島以及若干個小島組成，屬於火山群島，上面氣候宜人、風景秀麗，所以一直是歐洲人的網紅度假勝地。

同時這裡也是美洲遊客，進入地中海地區的重要門戶，因為每年搭乘飛機到加那利群島的遊客量非常大，其中當屬特內裡費島流量最大，每年約500萬遊客來此觀光，所以在這座島上，有兩個國際機場。

南面的索菲亞王后機場（特內裡費島南部機場）還在建設當中，北面的洛斯羅迪歐機場（現名：特內裡費北部機場）正在運營。

由於受到地理環境的約束，正在運營的北部機場相對來說是個比較迷你的機場，只有一條起飛跑道，停機坪的數量也是非常有限，但足以滿足平時的客流需求。

而我們今天要說的空難，就是發生在特內裡費島的北部機場，但是事件的起因，卻要從隔壁島上的一起炸彈襲擊事件說起：

1977年3月27日下午13:15分，隔壁島嶼的大加那利機場的大廳花店發生了爆炸，由於事先就收到了炸彈客的警告宣言，所以機場提前疏散了人群，可還是有8人在這起事件中受了傷，大加那利機場也有部分建築物因此而受損。

在爆炸發生後不久，有一個叫《加那利群島自決獨立運動組織》宣稱對此次事件負責，並且還透露了一個令人更加惶恐的事情，在機場內還有一枚炸彈，當地警方在得知此消息之後，立馬將機場封閉了起來疏散人群，請專業人士進行全面的搜索。

但是有一個問題，有些即將要抵達大加那利機場的國際航班沒有地方降落了，於是航空單位就通知了即將前來的飛機，全部轉降到離這裡最近的特內裡費北部機場。

一下子大量的轉降班機的湧入了特內裡費北部機場，這麼一個迷你的小型機場，沒多久就停滿了，就連滑行跑道上也是停上了飛機，現場是一片混亂。

而就在這些擁擠在一起的飛機中，其中有兩架正是我們今天要說的：

泛美航空1736號班機

美國泛美航空的1736號班機，下面簡稱為泛美，這是一架波音747大型民航客機，機上一共有382名乘客和14名機組成員，機長是維克多·格魯布（Victor Grubbs），擁有21000個小時的飛行經驗，也算是飛行界的老手了。

他在接到轉降的通知後，看了一下油量，估計飛機還能在空中持續飛行兩個小時，所以在降落之前，他曾一度要求不去特內裡費北部機場降落，就在空中盤旋著，等大加那利機場重新開放後再降落，但是上級並沒有批准這個提議，最終不得不在下午14:30的時候，降落在了擁擠的特內裡費北部機場。

荷航4805班機

荷蘭皇家航空4805號班機，下面簡稱為荷航，這是一架波音747廣體客機，機上一共搭載了235名旅客和14名機組成員，機長是雅各布·維格胡岑·凡·贊頓，有著11700個小時的飛行經驗，同時他還常年擔任新進飛行員的訓練官，所以這一次的飛行，對他來說簡直就是小菜一碟。

接近4個小時的飛行後，飛機在下午13:10分，降落在了特內裡費北部機場，不得不擠在由機場主停機坪和主滑行道，所構成的臨時停機區域內，一起等待大加那利機場重新開放。

漫長的飛行加上等待的時間，讓乘客和機組人員都是非常的煩躁，尤其是荷航機長雅各布，因為荷航是以安全性和守時性而倍受讚譽的一家航空公司。

所以荷航有一項「防止疲勞」的飛行硬性規定，機組人員的飛行時長是有時間限制的，一旦達到時間限制，就必須要換另一個機組成員來接班，如果超時飛行是會面臨處分。

但是此時讓另一個機組人員，從荷蘭趕過來顯然是不現實的，原本荷航是準備將乘客送到大加那利機場後，再接上另一批乘客返回荷蘭的，往返兩地的時間也是綽綽有餘。

但現在因為恐怖襲擊事件，乾等了好幾個小時，如果再這樣繼續耽誤下去，剩下的航程就不得不在第二天完成，因此也會面臨著大量旅客滯留而產生的住宿類的費用。

眼睜睜的看著飛行的時間越來越接近上限，荷航機長心想反正閒著也是閒著，不如先給飛機加滿油，等大加那利機場一開放就可以直接起飛了，最大限度的節約準備時間。

這一切看起來都沒有問題，可是就是這樣一個合情合理的行為，最終卻成為了悲劇的導火索。

悲劇發生

1977年3月27日下午16:00點左右，特內裡費北部機場起霧了，霧是越來越大，能見度在不斷的降低，此時的荷航正在加油，大加那利機場方面傳來消息，炸彈已經排查完畢，機場即將重新開放。

這對於等待許久的人們來說，無疑是一個好消息，有先見之明的泛美機長，一直沒有讓乘客下飛機，再加上飛機停的位置比較好，所以具備優先起飛離場的資格。

於是塔臺就讓泛美慢慢往飛行跑道上面滑行，結果滑到一半的時候，卻被正在加油的荷航擋住了去路，由於機場較小，泛美無法繞路離開，只能幹等著荷航加完油了。

時間來到了下午16:56分，荷航終於加滿油了，之前下飛機等待的乘客也都重新登機了，由於位置原因，荷航被允許在泛美之前起飛。

特內裡費北部機場的塔臺，開始指示焦急的荷航和泛美起飛，此時整個機場已經被厚重的濃霧所籠罩，能見度只有300米，無論是機場塔臺，還是泛美與荷航的飛行員，三方之間都無法通過肉眼看見對方。

那為了方便溝通，他們都用了同一個頻道的無線電進行通訊，就這樣，兩架飛機一前一後的離開了等待區，往飛行跑道上滑行。

沒多久，兩架飛機都來到了飛行跑道上，塔臺通知了已經滑行到一號出口C1和二號出口C2之間的泛美，離開飛行跑道給荷航留出起飛空間「在主跑道的第三個出口處轉彎離開主跑道」。

由於不熟悉這個機場，泛美機長拿出了機場地圖，在地圖上他發現三號出口C3，需要飛機向左轉個135度的大彎（另一記載是148度）才能出去，這對於他正在駕駛的波音747大型客機來說，難度是比較大的。

而前面的四號出口，C4的轉彎角度只有45度（另一記載35度）是駛離的最佳出口，於是泛美機組成員立即聯繫了塔臺進行確認，是否確定要從C3出口駛出。

塔臺給出的回覆是，「左邊第3個出口」，這時的機組人員並沒有再向塔臺報告，C3出口有轉向困難的問題，而是自行前往了C4出口。

事後有人分析，當時的泛美機長接到左邊第3個出口駛離的消息時，已經過了第一個出口C1，所以機長維克多默認為是，從現在的位置往前數，數到第三個出口駕離主跑道，而且這正好是最合理駛出了C4出口。所以他便合情合理地認為塔臺所說的就是C4出口，便沒有再次和塔臺進行確認。

就在泛美向C4出口駛去的時候，荷航來到了主跑道的末端，只需要再掉個頭，就可以準備起飛了，所以便立刻向塔臺報告了情況，塔臺給出的回應是：好的(OK)，&34;，&34;，&34;。

焦急的荷航機長將飛機轉向後就鬆開了剎車，推動油門杆準備起飛，副機長立即制止了這樣的行為，並說道：「現在還沒有得到起飛許可呢」。

隨後機長雅各布就向塔臺提出起飛請求，塔臺在接到請求後，發出了一個起飛後的航線航行許可，這個和起飛許可可不一樣，他只是先告訴你飛行路線，讓你知道起飛後該怎樣飛到目的地，通常如果沒有意外情況的話，塔臺很快就會發起，起飛許可（ATC clearance for take-off）。

但是著急忙慌的荷航機長，卻誤以為已經獲得了起飛許可，就鬆開了剎車，讓飛機開始滑行，在飛機加速之前，副機長用帶有濃厚的荷蘭口音英語通知了塔臺說：「我們正在起飛」。

但是塔臺卻誤聽成了「我們正在起飛點」，因此塔臺就回答道：好的，等待起飛，我們會通知你，沒想到荷航機長只聽到了好的（OK），後半段的話，卻沒有聽清楚。

這主要是因為，荷航泛美塔臺這三方，共用同一個無線電頻道，當泛美副機長一聽到荷航機長說：「我們正在起飛」。這還得了，我還在主跑道上滑行呢，於是立即向塔臺發出無線電說：「我們還在跑道上面滑行」。

因為塔臺和泛美的同時發話，令荷航的無線電產生了高頻噪音，所以荷航機長只聽到了好的（OK），荷航機長一聽到OK，覺得自己已經獲得了起飛授權，立馬就開始加速。

荷航上的工程師就質疑後半段也沒有聽清楚，我們真的獲得了起飛授權嗎？泛美會不會還留在跑道上？

但是即將超過這次執勤時限的機長，武斷的做出了肯定的答覆，而更巧的是，機場的跑道中央燈故障，又缺乏地面雷達顯示飛機位置，所以荷航機組人員在起飛的時候，並不知道跑道中還有飛機，接下來就發生了這件震驚世界的空難事件。

晚上17:03分，泛美即將到達C4出口駛離主跑道，可就在此時，泛美機長在濃霧中，看到了越來越近的飛機降落燈，心中頓時一驚，立馬想到了這是正在起飛的荷航，

被驚出一身汗的機長和副機長，立刻決定加速駛離跑道，可是這一切都已經來不及了，荷航正處於全速加速的狀態，速度高達140節，也就是260公裡每小時。

僅僅在9秒鐘後，兩個龐然大物就撞在了一起，一起史上最嚴重的空難事件發生了。

實際上在兩架飛機相撞的前4秒，荷航的機組人員也發現了正在避讓的泛美，但已經是停不下來了，只好儘量的讓飛機側翻爬升提前升空，由於側翻的角度太大，機尾在跑道地面上劃出一條20米長的深溝。

飛機機身因為加滿了燃油十分沉重，難以提前拉起，就在距離泛美100米左右的時候，荷航終於離開了地面，飛機的前輪成功通過了泛美飛機的上方，但是發動機機身下半部與主輪無法避讓，只能是硬生生的撞上了泛美，並從中間部位撕裂了泛美班機。

荷航在受到撞擊後，飛機的左側發動機被扯落，迅速失速的飛機，在經過激烈的翻滾後重重的摔在地上，又沿著跑道滑行了300米才停下，隨後就發生了巨大的爆炸。

由於飛機上面加滿了燃油，爆炸的威力是難以想像，現場一片狼藉，但由於機場濃厚的霧氣，塔臺的人依舊是不知道發生了什麼，只聽到一聲巨大的爆炸聲。

起初他們還以為是特內裡費北部機場也發生了炸彈襲擊，直到機場上空一架盤旋的飛機向塔臺報告說，在跑道上隱約看到了火光和濃煙，機場人員這才意識到事情的嚴重性。

立即派消防人員趕赴現場，可是荷航的火勢太大，消防人員實在是難以靠近，最後荷航班機上所有人全部遇難無人倖免。

由於充滿濃煙和大霧的原因，消防人員一開始並沒有發現，幾百米外的另一架飛機也在燃燒，直到二十分鐘之後才趕往撲救。

經過消防人員的不懈努力，從泛美班機上，成功救下了56名乘客與5名機組人員，這些倖存者主要是集中在飛機的頭部和尾部，其餘的326名乘客和9名機組人員不幸遇難。

因兩架客機的相撞而引發的熊熊大火，直到第二天下午才被撲滅，荷航上有一名乘客，是住在特內裡費島的，所以在趁飛機上旅客下機休息時，自己搭車回家了，從而逃過了一劫。

事故調查

最終，這兩架飛機相撞，一共造成了583人死亡，是人類航空史上死亡人數最多的空難事件，這起慘烈的空難事件震驚了全世界，也給所有遇難者家庭帶來了不可磨滅的傷害。

事後，以西班牙民航事故調查所為主導，組成了調查組，一共有70多人，其中包括了西班牙荷蘭，美國的事故調查員，以及兩家航空公司的代表。

通過對失事飛機黑匣子的研究，調查組認為：荷航對通訊內容的錯誤解讀，和泛美機組人員的錯誤認定，是造成災難的主要原因。

儘管引起這起空難的調查結果存在很多爭議，但還是有幾個原因得到了大家的一致認同：

1、天氣的原因，當時在機場被大霧所籠罩，導致了機組人員的反應不及時。

2、控制塔臺的命令不夠明確，塔臺應該讓泛美1736從C3出口或C4出口駛離，而不是用第幾個出口，從而造成了誤解。

3、無線電通訊問題，三方同時通訊造成了無線電幹擾，重要的通訊內容丟失，導致溝通出現了問題。

4、機場的配置不齊全，飛行跑道的中央燈故障，又缺乏地面雷達顯示飛機位置。

5、荷航機長在沒有得到起飛許可之下強行起飛，當受到荷航工程師質疑時，荷航機長又貿然的肯定，沒有進行再次確認。

6、荷航的副機長在和塔臺進行溝通時，使用了不同標準的用詞，從而導致了塔臺的誤解。

從這些導致飛機事故的原因中，我們可以看出荷航方面負主要責任，荷航採取了提前加燃油的行為，看似影響不大，實際上卻增加了好幾個風險因素：

一：導致了飛機延遲了35分鐘，機場的大霧變得更加的濃，錯過了最佳起飛時間。

二：飛機加油增加了40噸的重量，導致了飛機起飛距離大大增加。

三：加滿油的飛機在爆炸後，發生了巨大的火災，導致救援困難造成了眾多人員死亡。

雖然荷航極力的爭辯，但是最終的結論還是荷航機長要為此次空難負主要的責任，隨後，荷蘭皇家航空公司向每一位遇難家屬，支付了5.8萬美元至60萬美元不等的賠償金，事故造成的財產和損害賠償的總和為1.1億美元。

特內裡費的空難紀念碑

反思

中國有句老話，沒有規矩不成方圓。在事故發生之後，所有的航空公司都進行了自我檢查，國際航空法規也發生了翻天覆地的變化。

世界各地的航空公司都提出了對標準短語的要求，並更加強調英語作為通用的工作語言，不能僅以口語短語OK來確認空管的指令，而是要回讀指令的關鍵部分已顯示互相理解。

對於起飛這個詞的使用，只允許使用「起飛許可」或「取消起飛許可」，以防引起誤解。

在責任重大的行業裡，或者說在事關人命的行為當中，往往一個小小的疏忽，就要付出不可估量的代價。

這一起空難的最初導火索是在大加那利機場的恐怖襲擊，然後就是荷航的飛機加油，再到後來起飛的一系列小細節。

在整場事故當中，每一個細節都是環環相扣，如果每一個人都能按照規章制度來，無論是其中哪一個環節有人阻止了，那麼這場悲劇很大可能是可以避免的。

可惜人生沒有彩排，願逝者安息，願此類悲劇不再重演。