奇蹟袋鼠航 創造航空奇蹟的理察機長和空中爆炸發動機的A380 下

2020-12-06 航空之家AH

戴夫決定輸入相對樂觀的數據,電腦預測最糟糕的場景後,給出了139米的跑道餘量,相對於跑道全長,這是一個不容絲毫錯誤的距離。電腦也給出了146節(時速270公裡)的進場速度。

副駕駛馬提立刻質疑這個數據,他認為建議進場速度太慢了。這在等級分明的國度顯得尤為扎眼,詳見:機長永遠是對的? 大韓航空貨運8509號航班,等級延森的階級觀念讓大韓8509號航班變成一口活棺材。

在飛機降落時,維持正確的速度非常關鍵。太慢的話,飛機會失去足夠的升力直接砸向地面。太快的話,飛機也會因為速度過快而衝出跑道。

圖11、新加坡樟宜機場跑道長達4千米

最後,理察機長決定以166節的速度降落。他聯繫新加坡空管中心要求做長距離進場程序,並要求地面做好消防工作。

理察機長現在依然不清楚這架客機是否具備安全降落的能力,他決定提前試驗一下飛機的飛控系統,他操控飛機輕微的向左側傾斜,模擬對準跑道的場景,當他操控飛機右轉的時候,發現這個過程很艱難。像一個老中醫把脈一樣,這一把理察機長就對飛機的操控性能瞭然於胸,經過試驗他得知飛機失去了大約6成機動性。駕駛艙中所有機組人員都明白,他們只有一次對準跑道的機會。

這一降落,他們要麼萬分榮耀,要麼萬劫不復。

突然,機組人員又發現了一個潛在的威脅,32號航班的起落架液壓系統仍未恢復正常工作。他們只能依賴手動選項,利用重力放下起落架。這一過程又耗費了2分鐘,這距離最後的降落也只有2分鐘時間。

理察機長調整飛機油門儘量以最低的速度落地,飛機遊走在失速的邊緣。飛機失速意味著機翼上產生的升力突然減少,從而導致飛機的飛行高度快速降低。

圖12、A380的起落架結構圖

理察機長終於艱難的對準了跑道,100英尺——50英尺——30英尺——20英尺……

在32號航班即將落地時失速警報再度響起,他們最終以比正常降落速度快35節的速度降落在樟宜機場的跑道上。A380因為機翼寬度的原因,只有內側的兩個發動機具有反推功能,而受損的2號發動機直接影響了50%的反推性能,機翼中受損的管線也讓一半的擾流板停止工作,並影響副翼的減速效果。

飛行員拼勁全力踩下剎車,在爆掉4條輪胎的情況下將飛機停在了跑道盡頭前方150米的地方。

毫無疑問對於結果而言32號航班是幸運的,他們穩穩地停在了跑道上。但是危機並未消除,破損的油箱不斷的下滲燃油,這些易燃物距離熱的發燙的起落架咫尺之遙,安全降落的32號航班隨時都會有爆炸起火的危險。

圖13、A380的駕駛艙

理察機長並未選擇立刻疏散乘客,而是等待消防員噴灑阻燃泡沫,防止飛機突然起火,他知道飛機上擁有16個緊急滑梯,能在90秒內疏散所有乘客,但負面影響是造成5%到10%的乘客受傷。

理察機長認為飛機上要比流淌著燃料的跑道更安全。

機組執行完關閉發動機的程序後,耳機裡傳來消防隊長請求關閉1號發動機的聲音,受損的機翼破壞了1號發動機的控制線路。

他們只能打電話求助在雪梨的澳航工程師,來尋找解決仍在運轉發動機的方法。結果是消防員只能依靠不斷地噴水來強制關閉發動機,由於發動機設計的時候就曾考慮過暴雨模式,噴水並未達到預期的效果。

圖14、消防隊員使用大量泡沫才讓1號發動機停下來

火災的威脅消除後乘客通過樓梯走下飛機,這比逃生滑梯安全多了。但是1號發動機仍在運轉,消防隊員只好改用消防泡沫啃著個硬骨頭,直至降落3個小時後1號發動機才完全停止。在得到1號發動機被控制住的消息後,機組成員才決定離開駕駛艙。

事發當晚,澳航執行長艾倫宣布在未達到澳航的安全標準前,下達了旗下所有A380停飛的決定。

發動機所出現的問題也決定著整個澳航A380機隊的命運,發動機的供應商羅·羅處在風口浪尖的位置。澳大利亞運輸安全局(ATSB)也對此事展開了大規模的調查,發動機受損的程度令調查員觸目驚心。

掉下來的發動機殘骸中包含一個破損的渦輪盤,這個渦輪盤包含有鎳合金,這也是飛機最堅固的零部件之一,調查局決定把這個渦輪盤送回它的生產商以尋求答案。

這個重達160千克的渦輪盤是發動機最重要的部件之一,在吸入助燃空氣的時候,扇葉的轉速可以達到音速。

圖15、遄達900發動機結構爆炸圖

羅·羅工程師在實驗室對受損的渦輪盤和製造記錄進行比對,他們發現了不同尋常的地方,這個渦輪盤的直徑超過了正常的大小。這表明渦輪盤在工作過程中,處在比正常溫度高很多的環境,並在這個過程中不斷變大,直至材料所承受的最大極限,最後造成爆炸事故。

巨大的力道讓發動機碎片變成了神擋殺神、佛當殺佛的終極「武器」,瞬間洞穿了機翼。

調查員繪製了發動機碎片的運動軌跡,結果顯示這些碎片切斷了燃油管和液壓系統,幾乎癱瘓了整個飛機的左翼系統,這也不難解釋中央監控系統上顯示的諸多故障。

現在遺留的問題是為什麼發動機的渦輪盤會有如此高的轉速?

圖16、32號航班被打開檢查的遄達900發動機

調查員進一步拆解了發動機,他們經過仔細的觀察發現了一個線索——發動機內部被燒的焦黑一片,而且布滿了煙塵和油汙。他們判斷是燃油導致這一現象發生。

調查員發現發動機內部的一根輸油管線斷裂後,將燃油洩漏到了高速工作狀態的渦輪盤上,這根管線被稱為供油短管。調查員發現從供油短管洩漏出來的燃油被點燃了,這讓發動機內部溫度越來越高,大火也導致傳動軸受損,從而使渦輪盤轉速越來越快,最終直至破裂引發了爆炸。

圖17、被擊穿的飛機蒙皮特寫

調查人員將供油短管的殘骸送回了羅·羅公司,工程師經過放大鏡仔細觀察後,能很明顯的看到供油短管的壁厚不均勻,管子斷裂的地方就在最薄處僅為0.35毫米厚,這幾乎註定了短管的破裂只是時間問題。

調查員仔細研究製造商的報告後發現,管壁過薄的原因居然是低級的製造失誤造成的。

ATSB立即向所有航空公司通報了A380的潛在威脅,而官方的調查報告證實32號航班的事故原因正是有製造瑕疵的供油短管,並建議對所有A380型客機進行排查。

圖18、ATSB發布的最終事故報告

此時全球共有20架在役的A380型客機使用的32號航班同款發動機,其中的34具發動機被發現有同樣的隱患。羅·羅公司同樣對其質量管理體系做出重大改進,並對軟體系統進行了改進。一旦發生類似的事故,發動機將會自動切斷燃料的輸送。

調查人員同樣認為,澳洲航空38號航班成功返航的最大因素在於訓練有素的飛行員,他們具備快速有效地應急能力,在此次災難中大顯身手。

如果飛行員選擇146節的電腦推薦速度,以當時情況,飛機必定失速。

副駕駛馬提的勇敢質疑和理察機長的靈活操作顯得相得益彰,優秀的駕駛艙文化更為安全著陸奠定了基礎。

無數的事實證明,即使是最先進的機械設備也會出現故障,所以人的因素永遠不可或缺。理察機長則把功勞很無私的歸結於航空業110年所積累的寶貴經驗,讓大家在搭乘航空器出行上越來越安全。

圖19、澳航32號航班圖書封面

毋庸置疑的是在此次事故中,理察機長的表現居功至偉,他的卓越表現也獲得了英國民航界的最高獎項——北極星獎。他的英雄事跡也被編撰成書籍發布,名字就是:QF32。

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