「塔臺，所有發動機已失效！」——他們，創造了一次著陸奇蹟

文/小魚兒

在寬體客機剛出現的20世紀七八十年代，人們為新推出的、配置了先進機載系統的飛機欣喜不已。機載系統的更新，使得駕駛艙不再需要飛航工程師。但當機載計算機系統出問題時，小小的數學問題竟釀成了大禍。

空難復盤

加拿大航空143號班機的固定航線是自滿地飛往埃德蒙頓（經停渥太華）。在1983年7月22日的檢查中，地勤人員發現飛機的液晶燃料顯示計故障，不得不利用機翼底部的燃料測量棒來確定加油量。

7月23日早上，客機飛抵渥太華。檢修員原本想為飛機更換燃料顯示計，但因執飛機型是加航第一批購入的波音767，機場沒有備件。考慮到飛機只飛行了150小時，技術人員覺得問題不大，加完油後便放行了。

這趟加航143號的機長皮爾森和副機長欽德爾均經驗豐富，且都熱愛滑翔機運動。不過面對全新的波音767，他們還在適應中：液晶顯示屏替代了傳統的機械儀表，駕駛艙沒有飛航工程師，都是全新體驗。

起飛後不久，機長便把飛行高度增至41000英尺（約12497米）。不料行程過半，駕駛艙響起了油壓警報。開始皮爾森覺得可能是某個液壓泵出了問題，但很快油壓警報再次響起，宣告左側機翼油箱的燃油即將耗盡。

這架飛機的主油箱有3個，分別位於左右機翼和機身腹部。左側機翼油箱告急，意味著其他兩個油箱也撐不了多久了。於是機長立刻向空管申請緊急降落，以排查故障。

溫尼伯機場塔臺很快回應，允許降落，並著手清理跑道、調集救援隊伍。此時空管還不知道，加航143號究竟出了什麼問題。

很快其他油箱告急，左側發動機因無燃料熄火。機長當機立斷，啟動了單發失效的著陸預案。整個機組行動起來了，機長負責操控飛機、副機長計算與機場的距離、乘務員指導乘客做防衝擊動作。

緊接著右側發動機熄火，飛機徹底失去了動力。隨著所有發動機失效，機載系統幾乎同時斷電，基本儀表則由機腹的衝壓渦輪機供電。

斷電後機載應答機停止了工作，飛機從溫尼伯航空管制中心的雷達上消失。空管立刻告知機組這一緊急情況，以及從雷達屏消失前飛機的位置（高度35000英尺、距溫尼伯機場104千米）。

在此之前，從未有人駕駛過一架完全沒有動力的民航機在空中滑翔。機長決定憑自己和副機長開滑翔機的經驗，將飛機安全降落到溫尼伯。

與此同時，溫尼伯的空管設法啟動了初級雷達，以手動測量的方式找到了飛機，並傳遞了基本的信息。

副機長根據溫尼伯空管提供的實時信息，經計算發現以當時的下降率，加航143號根本飛不到溫尼伯。欽德爾提出應飛到基米尼附近一個廢棄的空軍基地。

塔臺認可了這一方案，並指示了空軍基地的方位。幸好當時天色明朗，組員可以目視方式觀察地面和著陸。

確定了迫降機場，副機長又開始了計算。他發現飛機速度過快、離地面太高，直接滑翔的話會越過基米尼機場；如果強行降高度，很可能機頭最先觸地解體，或因速度過快衝出跑道。

該怎麼辦？機長決定冒險，以側滑的方式控制飛機的高度和速度。這意味著，他需要運用交叉操縱的技術，且在接近跑道時把飛機掰正。難上加難的是，皮爾森能使用的舵面僅有方向舵和副翼。

不一會兒機長便看到了基米尼機場。副機長雖然對該機場很熟悉，卻不知道跑道已被改為賽車道，且那一天很多人在這裡比賽聚會。

著陸的時刻，機長和副機長對賽車道的聚會一無所知，他們的眼裡只有跑道。機長成功地擺正了機頭，使飛機進入跑道。

著陸關鍵時刻的畫面非常詭異。跑道兩邊是聚會的人群，兩個孩子在跑道上騎車。因為發動機不工作，飛機滑降得無聲無息，在場人員根本不知道有架客機在靠近。

看到飛機降落，兩個孩子驚呆了，兩人儘可能快地騎行以遠離飛機。最終機長利用主起落架剎車和剮蹭跑道中央的鐵欄杆，讓飛機停住了。據說，飛機停下時距兩個騎車的孩子僅有300米。

因為降落時前起落架未成功放下，所以停住後機艙內冒起了濃煙。乘務員立刻組織乘客從緊急通道撤離，機長和副機長在關閉所有設備後也離開了駕駛艙。

所幸，61名乘客和8名機組人員全部安全撤離，僅有10人輕傷。

事故調查

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加航143號空難奇蹟般的著陸，打破了當時民航機滑翔最長距離的世界紀錄。航班在燃料用盡、雙發失效的情況下，無動力滑翔了17分鐘，行駛了約50千米的距離，轟動世界。但調查人員更關心燃油消失之謎。

首先，他們用工具抽取了飛機油箱的剩餘燃料，測量出只剩17加侖。這說明，加航143號確實燃料用盡。

燃料不足，可能的原因是漏油。於是他們排查了全機油箱空間，發現無漏油跡象。這表明，飛機在起飛時真的沒裝夠燃油。

既然燃料不夠，為何飛機計算機沒有提示？調查員戴安的發現解答了這個疑惑。經檢查，機上燃料顯示計零件損壞，機載系統無法測得油箱燃油量。

接下來，調查人員將注意力放到了渥太華機場，找尋飛機只加注了航程所需一半燃油的原因。

單從數據來看，燃油加注量沒毛病。但按照規定流程計算後，一個問題浮現出來——單位用錯了。之前加航工作人員計算加油量時，用的單位是磅。久而久之，所有人對此心照不宣。

但波音767是加航第一架使用公制計量的飛機。地勤人員在計算加載量時套用公式，算出了加油量，卻沒有寫明單位為千克。加油時，工作人員依然遵循舊例，以磅為單位加油。

機組人員覆核時，機長和副機長直接把數字輸入了計算機，根本沒注意到數字後的單位。因為此前覆核的工作由飛航工程師負責，而波音767駕駛艙已經取消了這一人員配置。

於是地面人員和機組人員都默認燃油單位為磅，計算公式和飛機計算機默認單位為千克，所有的糾錯機制被完美繞過。計算時錯誤地使用了單位以及機械故障，導致飛機在飛行途中失去了動力。

事故影響

加拿大航空143號航班事故的責任認定，機組和地面人員均有責任。此後加拿大安全委員會（加拿大現代運輸安全委員會前身）要求航空公司在使用新機型時，對飛行員和地勤人員提供更好的培訓，須強調公制、英制的轉換。

燃料顯示計故障，無疑解除了飛行安全的最後一道屏障。對此，加拿大安全委員會要求航空公司必須準備足夠多的備用零件。

值得一提的是，後續飛行員用模擬機培訓類似的緊急事故處置時，竟無一人成功讓飛機著陸。

事故後這架波音767被戲稱為「基米尼滑翔機」。空難後它被修復，並在加拿大航空繼續服務了25年。2008年飛機退役後被放置在美國加州的莫哈維機場。

「基米尼滑翔機」的無動力滑翔紀錄，直到2001年才被越洋航空238號打破。從當時的現場照片來看，越洋航空238號也是前起落架失效、機頭著地，或許有所借鑑。