赤峰高鐵裡的這些事情你必須知道!

赤峰高鐵承載著赤峰人民的熱切期盼，近日已經有部分市民試乘赤峰到朝陽的高鐵。赤峰高鐵總投資189億元，是赤峰市目前投資最大的基礎設施項目。關於赤峰高鐵，有哪些我們不知道的亮點？赤峰高鐵中蘊藏的科技秘密你又了解多少呢？讓我們一起來看看吧！

赤峰高鐵中值得人們關注的亮點

01

高大上的赤峰站

赤峰站總建築面積12萬平方米，是集高速鐵路、普速鐵路、長途客運室內交通一體的綜合交通樞紐。赤峰站站場規模有5個站臺、11條線路。站房有東西兩個，建築面積3.2萬平方米，室內裝修高端、現代、經典、大氣。在站房東西兩側牆壁上，設計裝飾了代表赤峰古代文明的四幅公共藝術浮雕作品：中華玉龍、遠古青銅、多彩契丹、黃金蒙元。赤峰站是東北地區地級城市裡規模最大，設計檔次高的高鐵車站，也是赤峰人的驕傲。

赤峰站

赤峰站候車大廳

大型壁畫《中華玉龍》

02

一站一景

這次赤峰到喀左沿線的赤峰站、平莊站、寧城站的設計和建造，蒙遼公司和施工單位在設計時引入了新的理念，這就是把當地的文化地域因素考慮進去，車站的外形設計融入了地域民族文化元素。使車站與周圍的人文地理環境成為和諧的一體。

平莊站

寧城站

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一房一景

赤峰到喀左高鐵沿線四電用房（四電指的是動車使用的高壓動力電、照明用電、通訊用電和信號用電等）。這四電的用房在全線建立了大小房舍64座。蒙遼公司請來了北京專家，對內蒙古沿途地區文化考察後（包括遼寧省的建平車站），在建造四電用房時，從圍牆到房子外觀都融入了地方文化元素。一房一景是全國高鐵線路中第一次設計，第一次建成，也引領了中國鐵路建設的文化內涵，並受到了鐵道部、鐵路總公司有關專家的首肯和讚揚。

赤峰至喀左高鐵天秀山隧道

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跨錫伯河特大橋

赤峰高鐵從赤峰站到南山距離是3.99公裡。從赤峰站出發逐漸爬坡，坡度最大達到30‰，這也是全國高鐵橋梁設計的最大坡度上限（不是唯一）。另外這個橋梁從南山到赤峰站呈S型線路，這也成為乘車觀賞赤峰全城的最佳角度。跨錫伯河特大橋梁如同欲勢騰飛的巨龍，矗立在城市，也是赤峰的一個風景。

跨錫伯河特大橋

05

朝陽溝隧道

赤峰到喀左高鐵線路，在赤峰境內僅有一條隧道，即朝陽溝隧道。鐵路設計建造的時候，沿線勘察時發現此處是燕長城遺址，為了保護古文化遺址，特地在地表下面開鑿了這條僅738米的隧道。

朝陽溝隧道

赤峰高鐵蘊藏的科技秘密

01

GPS線路勘查

高鐵鐵路路基的設計現在已經使用了衛星定位系統。首先每隔幾十公裡就布置了一個GPS定位點，也叫框架控制點或框架點，用GPS來測試地形，這是一種精密的測量技術，保證長、大高鐵線路誤差不超過兩釐米。

赤峰至喀左高鐵路線圖

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複合路基處理技術

現在的高鐵線路已經是遇山鑽洞，逢水搭橋。而穩定的路基就是關鍵。高鐵路基採用了城市高層建築採取的複合地基處理技術。沿途地基根據地形和地質情況深鑽7米到十幾米不等的路基洞，在洞裡用混凝土鋼筋填充之後一直建到地表。填充的材料是按照地質結構並進行一定比例配合好的基料，每30公分一層。填充好了還要進行密度和強度的檢測。這樣路基相當於很大一塊鋼板，牢固堅實，做到了零沉降。這種處理地基的方式能保證百年之內高鐵路基不會下沉。

動車行進在元寶山境內

03

高架橋箱梁

我國高速鐵路之所以能夠以這樣的速度高速發展，很大程度上因為採用高架橋，以及採用預應力混凝土簡支標準箱梁的結果。採用橋梁代替路基，是因為高速鐵路需要較高的線路平順性，對軌道平順性、穩定性等要求都很高。採用橋梁代替路基能夠很好地解決路基沉降問題，也能很大程度上解決線路坡度問題，滿足高鐵運行的平順穩定性。

跨錫伯河特大橋箱梁

採用標準簡支箱梁，因為我國對24m、32m箱梁經過標準化試驗，也就是有成套完善的圖紙，以及施工架設方案，按照這一整套流程，出現問題的情況極少，能夠較好地保證鐵路質量。

04

無縫鋼軌

高鐵整個軌面是按毫米來保證它的平整度。以前的軌道，兩個鋼軌之間會有個縫，輪子一壓過來，壓在其中一個鋼軌的時候，另一個鋼軌還沒有動，被壓到的鋼軌已經下去了一截，就會形成一個臺階，所以走過去的時候就出現了咣當咣當的聲音。此外，傳統的鋼軌熱脹冷縮會發生變形，所以每隔一段，都會預留一個18毫米長的缺口。現在，高鐵線路無縫鋼軌被廣泛使用。高鐵的鋼軌在製造過程中既要求強度，也要保證一定的韌性，中國高鐵鋼軌製造在世界上是領先的。所謂無縫，就是把出場時500米長的鋼軌，在焊接時採用「鋼軌鎖溫焊接技術」，根據鋼軌的成分和施工時的天氣，進行科學嚴密的計算，然後再焊接。焊接的鋼軌再經過測試後強力進行拉伸，以保證氣溫變化時鋼軌不變形、不伸縮。

赤峰高鐵鋪軌過程

05

動車組

速度是衡量一個國家高鐵研發水平的重要指標，高鐵獨特的動力系統是速度提升的重要因素。傳統的火車全靠有動力的火車頭牽引著，沒有動力的車廂，「火車跑得快，全靠車頭帶」。高鐵則是動力分散帶，也就是說，不光車頭有動力，車廂也有動力，會自己跑。

赤峰到喀左的動車

動車組就是指含有若干動力的車廂。和以往的火車牽引車頭不一樣，現在的動車是把動力分散安裝在每個車廂上，運行時把含有動力的車廂和不含動力的車廂編成一組，在不同級別的軌道上，動車組有不同的速度級別。赤峰到喀左線路的動車車型是和諧號動車。這是國內生產時速超過200公裡的軌道移動運載設備，安全舒適，節能環保。

餐車吧檯

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隧道氣動減壓

在赤峰到喀左的高鐵線路上，全線一共有15座隧道。其中特長隧道為建平隧道，長度11340米，長隧道一座為天秀山隧道，長度為9072米。動車高速經過隧道時會產生強大的氣流在車頭前方。隨著列車在隧道內的急速行駛，這種氣流在隧道內會形成一定的壓力。為了避免氣流聚集到一定的壓力，引起氣流爆破，鐵路專家經過若干年的風動試驗，在隧道特別是長隧道兩端的出口，採取了減壓分散氣流密度的技術。在長隧道出口改變了傳統的均勻洞口形狀，洞口兩端打上出氣點，類似開個窗戶，另外還把洞口有意識地向兩邊進行擴大，這樣保證氣流在洞口不會形成過大的壓力。

赤峰至喀左高鐵建平隧道

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車廂內的靜音技術

車廂內環境的變化與我們的旅途體驗息息相關。比如多大的噪聲可能讓我們感到心煩意亂，多強的燈光可能讓我們視覺疲勞，多大的震感讓我們疲憊難耐等等。高校專家、中國的高鐵設計師和生產廠家都把提升旅客的舒適度作為最重要的指標之一。現今，乘坐高鐵出行已經成為一種愉悅的享受。就在十年前，中國的火車車廂還是噪聲轟鳴，擁擠不堪，十年後的今天，中國人已然可以「體面出行」，那麼這一切是如何實現的呢？

西南交通大學的林建輝教授率先在高鐵領域提出了「綜合舒適度」的概念。何為綜合舒適度？它不僅評價其中某一項因素，而是多因素之間的一個綜合評價標準，目前，我國高鐵對於舒適度的評價從六個方面進行，這個綜合評定的值就是綜合舒適度。這六個方面分別是列車在行進過程中車廂中的噪聲、震動、溫度、溼度、照度和氣壓波動。現在，我國已經設有高鐵廣義舒適度模擬試驗臺控制室，對高鐵的舒適度進行模擬測試，並不斷地改進完善。

車廂

在這裡要特別一提的是，震動和噪聲是影響高鐵舒適度的兩大關鍵因素。當車廂內的噪聲強度達到70分貝左右時，我們就會感到心煩意亂，再強就會對生理產生傷害，所以車體要做到儘可能隔聲。科研人員會對多種結構材料進行隔聲測試，碳纖維因為重量輕，剛度大，新型高鐵上會將其用到做頂板以及車下的設備艙等。

列車在行駛過程中的噪聲主要包括氣動噪聲、輪軌噪聲以及受電弓系統噪聲，這些噪聲會穿過車體進入乘客的耳朵，高鐵設計師會找到這些聲音集中的區域，加裝隔聲或者吸聲材料，營造一個絕對安靜的行車環境。

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無砟軌道和有砟軌道

為了保證高鐵路基和鋼軌的平整度。中國高鐵大部分的路基都採用了無砟軌道。

有砟軌道和無砟軌道

有砟軌道，顧名思義就是鐵路上有很多石子，道床不乾淨，高速狀態下還需要膠水固定，需要用石棉網鋪設在石子上，防止道床的石子衝擊高鐵機車。無砟軌道與之不同，沒有石子，全部為鋼筋混凝土道床，鋼軌鋪設在混凝土板上，不管高鐵列車跑多快，除了自然狀態下的灰塵外無二物，乾淨整潔。但是無砟軌道的造價高昂，為了節省建設成本，從設計之初，鐵路設計部門在通遼至瀋陽和赤峰至喀左的高鐵線路上，嘗試使用有砟軌道。經過鐵路部門的嚴格測試，有砟軌道完全符合時速250公裡設計速度的要求，起到和無砟軌道同樣的性能。這也大大節省了線路的投資。

感謝攝影師劉剛、厚德傳媒、三和影視提供照片與視頻

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