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2015年10月10日，隨著吳忠至中衛鐵路的動工開建，寧夏高鐵建設拉開序幕。據悉，銀西高鐵地跨寧夏、甘肅、陝西三省區，線路全長640.4公裡，寧夏境內長182公裡，設計速度目標值為250公裡/小時，計劃於2020年全線建成通車，屆時從銀川到西安由12小時縮短至3小時。
目前，我國只有西藏、寧夏兩個省區不通高鐵。銀西高鐵的建成，將填補寧夏沒有高鐵的空白，大大拉近寧夏與中東部地區的時空距離，對加快西部大開發，推動西部經濟發展具有重大意義。
而我們在期待銀西高鐵早日通車，圓夢寧夏高鐵的同時，有沒有想過，高鐵用的什麼電？
01
科普時間到~
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有關資料表明，時速350千米的高鐵每小時耗電9600度、時速250千米的高鐵每小時耗電4800度。一趟時速250千米的高鐵從北京到南京要花費4小時、耗費近2萬度電！可以供某「一晚低至一度電」的空調開上55年了！
但是，疑惑來了......
高鐵的電從哪裡來？
首先，這麼多電當然還是從我們大電網裡來，不管是高鐵供電，還是普通居民供電，電都是由公共電網提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；普通居民供電由供電公司進行輸電與配電。
對於高鐵而言，電廠發電後通過輸電線路送到牽引變電站（這裡是鐵路資產哦，由鐵路相關部門運行的），再通過接觸網將電供給鐵路。下面這張圖會幫你很好地理解：
動車組牽引供電系統一般包括：牽引變電所（站）、接觸網、回流迴路。（好像聽著很專業的樣子，不過不要擔心了，有圖如下↓↓↓）
高鐵用的電有啥不一樣呢？
如果說不同的話，首先體現在電壓上。高鐵用的電壓是電網供電序列中找不到的。其次，電網裡的交流電是三相的，而高鐵的電是單相的！
在我國電氣化鐵路中，使用的正是工頻（50赫茲）25（27.5）千伏單相交流電~這種單相、25（27.5）千伏的交流電是由牽引變電所將電網輸的電轉變而來。
高鐵運行中一直有供電嗎？
高鐵、動車等在行進過程中，並不是一直都和電網相連，經常會通過一段無電區間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作「電分相」），約100米。通過這段區域時，列車是沒有電的，一般藉助慣性滑過這段區間。由於這段區間非常短，所以坐火車時基本沒什麼感覺。
高鐵用電會對電網產生影響嗎？
因為我國採用工頻（50赫茲）單相25（27.5）千伏電壓對動車供電，而公用電網則是工頻三相電。那麼當電從牽引供電系統到公用電網之後，是不是會干擾正常公共用電呢？
基本不會。因為從牽引供電系統最後回流到大電網的電依然是三相平衡的。
我們知道，電網的三相交流電到牽引供電系統變為單相交流電是通過變電站來實現的。那麼在用電設備用完電後，回流到大電網的交流電如何實現三相平衡？
由於牽引供電系統採用單相交流電，如果全程只用一相，肯定導致不平衡。解決方式就是通過換相實現三相平衡。也就是說一相用一段，三相循環著用。
具體的換相流程如下：在變電所中，三相交流電變為了A相、B相、C相三相電，將其中的一相接地，另兩相分別通往變電所兩側的供電臂（如圖牽引變電所供電臂分別為A相、B相，而C相接地了）。一般而言，相鄰變電所的相鄰供電臂的相位相同。具體設置如下圖所示，一個供電分區裡都是相同相位的電哦。
高鐵沒電了，你該怎麼辦？
動車組每輛車上也自帶蓄電池，為列車啟動時受電弓運行等提供電能，還可以作為高鐵停電時安全和輔助電器系統的緊急備用電源。
近年來就有一些天氣等外因導致接觸網故障的停電事故。由於無備用觸網，搶修周期較長、車上蓄電池容量配置沒考慮空調用電，車廂十分悶熱，旅客大概和烤肉只差一撮孜然了。
那麼高鐵停電了，我們普通旅客該怎麼辦？
首先，一定要保持冷靜。當停電停車時，車內大部分系統都無法運行。國內高鐵和動車的窗戶均為密閉性設計，不到萬不得已時，車門不會打開。
其次，合理飲用飲用水。悶熱環境下，人通過汗液排熱，水分補充不足時就可能脫水。
最後調整心態，保持秩序，心平氣和地應對突發困難，等待恢復供電。
銀西高鐵開通指日可待
寧夏人民的「高鐵夢」即將實現
屆時，我們就可以在自家門口乘坐高鐵啦
想想就有些激動~
來源：電網頭條、寧夏日報客戶端
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