今年10月，國內SUV市場銷量為85.64萬輛，同比下滑13.2%。這已經是今年SUV市場第五次下滑。實際上業內對SUV市場見頂的預判早已經出現，如果同國外市場相比較，SUV產品的最終銷量佔比將在50%左右，而目前，中國市場的SUV佔比已經接近這個數字。在SUV之後，下一個藍海市場是什麼？
這個問題是中國自主車企這幾年一直在思考的問題。從轎車市場的爆發，自主品牌經歷了A00級車市場（以奇瑞QQ、長安奔奔為代表），而後又以A級車火爆了一把。但隨著盒子品牌的大面積進入，中國自主品牌發展陷入困境。在以奇瑞瑞麟、長安睿騁等高端產品突圍失敗之後，自主品牌在2010年左右陷入了低迷期。直到2011年左右，SUV市場的興起，自主車企迅速轉向，布局SUV市場。
在這個細分市場上，長城迅速崛起。而後，江淮、長安、上汽、廣汽等相繼爆發，即便是邊緣化的企業，也藉助SUV的火熱，獲得了短暫的春天。在這一個階段，自主品牌利用其本地化的優勢，迅速調整產品策略，實現了市場的彎道超車，市場份額大幅度領先合資車企。但是，在經歷了緊湊級SUV、小型SUV市場的細分化掘金之後，止步於中大型SUV市場的自主品牌也再次面臨著市場萎縮的情況。現在的情況是，合資品牌正在快速的導入產品，比如大眾，今年一口氣就導入了五款SUV，這對於自主的壓力可想而知。
但是，現在比較尷尬的情況是，在4年前自主品牌所判斷的未來的藍海市場，並沒有出現爆發的跡象。在2014年前後，當時正處於緊湊級SUV熱銷的檔口，在這個時候，廣西柳州的兩家車企——上汽通用五菱和東風柳汽已經異軍崛起。特別是五菱，其以宏光系列，月銷量超過了五萬輛，被稱之為「神車」。在網絡上，購買者甚眾的五菱，衍生出了「秋名山」的經典段子。宏光系列當初是以微車的升級版出現的，而後的2015年，其被歸入MPV類別，而東風柳汽也同樣是在這個時候乘用車銷量一舉突破20萬，它是以布局真正意義上的MPV實現的。
五菱和東風柳汽的成功迅速引起了關注，加上這個時候一直傳言國家有意放開二胎限制，7座的MPV顯然正處於風口上。除了一大批微車迅速改頭換面，紛紛轉身為MPV之外，中國的自主品牌也確實推出了一些真正意義上的MPV。其中具有代表性的是奇瑞艾瑞M7，這款車在2015年上市，當時確實引起了不少人的關注。而合資品牌中，則有東風本田的艾力紳為代表。
MPV市場在2014年後兩年中都保持增長。到了2017年，MPV市場開始下滑。2017年全年國產MPV銷售207.06萬輛，同比下降17.0%，MPV在乘用車中的佔比為8.6%，比2016年同期下降1.9個百分點。而上述的艾瑞澤M7和艾力紳這兩款車最後的銷量都可以用慘澹來形容。今年前十個月，MPV市場共售出13.9萬輛，同比下滑23.3%，下滑幅度進一步擴大，是所有汽車品類中下滑幅度最大的。MPV市場是怎麼了？
【被譽為「神車」的五菱宏光S】
首先，我們應該明確一個比較的說法，中國汽車統計裡的MPV並非是嚴格意義上的MPV。嚴格意義上來說，大部分都是微車改裝過來的產品，只是在劃分類別的時候，突然被官方定性為「MPV」，這其中包括五菱也包括一些新誕生的企業的產品比如北汽幻速、濰柴的英致汽車的一些產品。這些產品銷量的下滑，嚴格來說其實是微車消費的萎縮。
而另一方面，在MPV市場中我們看到一個很明顯的趨勢，中高端MPV市場的消費非常強勁。2017年MPV市場上新推的產品有10個，以集團為單位統計的話，分別是長安集團的歐尚A800、凌軒；北汽集團的幻速H5；東風集團的啟辰M50V；上汽集團的別克GL6；廣汽集團GM8；其他公司的還有軒朗、華晨F50、樂途、之諾M13等，其中東風啟辰、重慶比速和寶馬汽車均為全新進入者。
但在2017年的MPV銷售前十中，僅有上汽通用、東風本田等少數幾家的MPV沒有下滑。而今年MPV銷售前十的排名來看，自主品牌幾乎全部下降，而合資品牌全部上升。從產品來看，中系車大部分是小排量MPV，其在2017年銷量銳減22.8%，而在今年繼續保持下滑，從行業來看，原因是多重的，一是購置稅減半退出和限購等政策因素影響了人們購買小排量低端商品的積極性，二是收入提高後的人們對美好生活的追求和期盼，購買力增強、消費升級是必然的選擇，因此中系車小排量MPV2017年的市場份額降至83.5%
今年，以傳祺GM8、比亞迪宋MAX為代表，自主品牌開始上馬中高端產品。最近多家自主車企接連披露了旗下將推出的MPV車型。到今年年底之前，將先後有吉利嘉際、廣汽傳祺GM6、上汽大通G50、長安歐尚Cosmos等4款全新設計的MPV車型將上市。這四款MPV都是比緊湊型MPV長、比中型MPV短、在定價上
《報告》顯示，SUV市場增速放緩的原因是自主品牌在低線城市汽車市場表現疲軟、低品質SUV難以滿足消費者需求的結構改變所致。2017年，五線城市是自主SUV 銷量的最大貢獻者，但在今年上半年銷量增長率僅為2%，成為一至五線城市中增長最慢的市場。
MPV市場在中國被認為是個很小眾的市場。現在不少車企走的是傳統歐繫緊湊型家用MPV的路子，外形、操控和行駛品質都儘量接近緊湊型家用轎車。但相比轎車，嘉際的優勢是第二排可以舒適的乘坐3人。第三排用來應付少數情況。而在乘坐人數<=5時，可以提供比一般轎車乃至SUV更大的後備廂空間。 再價格上，也比以往的微車過度來的產品定價稍高，整體在8萬-15萬的區間。
【別克GL8一直是商務MPV中銷量最大的產品】
這兩年MPV市場的領跌的社會原因有兩個決定性的因素：第一，是自主品牌的MPV消費乏力，其二是原本的微車升級結束，新的MPV並沒抓到消費痛點。
消費乏力一個購買力下降，其次是需求不旺盛。數據顯示，今年下半年汽車銷量下滑的主要原因與低線城市（三至六線城市）乘用車銷量乏力、人口持續流出、房價上漲與棚改貨幣化政策結束有關。以低線城市乘用車銷量乏力為例，今年下半年作為乘用車主要增長引擎的低線城市汽車銷售出現負增長，以三線城市銷量下滑最為嚴重，同比下滑4.4%。
而今年前9個月，一二線城市的汽車交強險上險數都保持4% ~5%的同比正增長，而三至六線城市則全面進入負增長。這表明，車企一直信賴的「到三至六線城市去要銷量」的理論，今年徹底失靈了。這是因為，低線城市消費雖擁有較高活力，但由於規模較小且部分城市汽車保有量較高，缺乏足夠的增長空間。截至2017年底，一二線城市車輛保有量超過100萬城市個數為26個，低線城市高達31個。
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所以我們看到，在MPV市場，今年以五菱宏光、長安歐諾為代表，主打「物美價廉」的MPV車型銷量下滑嚴重，市場佔有率也在縮水。中高端的MPV消費還是比較活躍的，比如上午型的GL8以及廣汽本田的奧德賽等產品，而進口的埃爾法依然還是加價銷售。而另一方面，中低端的MPV則出現了大幅度下滑的情況。
而在需求端，原本MPV是按照二胎政策放開來作為基礎的。在最開始的設想中，二胎一旦放開，則會增加不少7座車的需求，而空間更好的MPV無疑是最好的選擇。但是，在二胎放開兩年多時間之後，二胎放開效果不樂觀。
國家統計局發布的數據顯示，我國2017年比2016年出生人口減少了63萬人，人口出生率比2016年下降了0.52‰，僅為12.43‰，這一數據甚至比日本的出生率還低，人口自然增長率更是下降到了5.32‰的驚人低生育水平。但是，好的一面是，2017年，一孩出生人數724萬人，比2016年減少249萬人，並出現近20年來首次二孩生育數量高於一孩的情況。
【豐田埃爾法目前在大陸地區流行開來】
能夠生二胎的人，比較極端化，如果放在城市中，則基本上是年收入比較豐裕的中產以及以上家庭居多，這也意味著，中高端的MPV銷量將會增加。比如在中國最為富裕的省份之一的江蘇省，今年1-6月份，我省共出生38.3萬個嬰兒，比去年同期減少了5.6萬，減少12.8%，其中二孩的比例佔到53%。這說明7座車或者MPV確實還有市場潛力。
實際上，今年合資車企也在對MPV市場進行布局，比如通用的GL6，另外本田也計劃引入一個微型MPV似小號艾力紳。
實際上，當車企們挖空心思搞年輕化的時候，對老齡化社會的消費潛力挖掘或許才該真正提上日程。國家發改委的官員表示，中國與世界在2000年同步進入老齡化社會，2017年中國60歲以上老年人口已超過2.4億，佔總人口比例達到17.3%，其中65 周歲及以上老年人口1.58 億，佔總人口的11.4%。中國人口老齡化總量大、發展速度快，預計到本世紀中葉老年人口總量還將翻一番。
【小型的A00級汽車是日本最流行的產品】
比如日本，其處於社會老齡化嚴重的階段，幾乎每個家庭都有老年人和小孩構成，因此在汽車設計上，已經為這些家庭主要成員作了先天考慮。車廂高度、低矮地臺，都是為老人、小孩的特殊考慮。另外，日本車企還在計劃，配合著老年人家庭的條件和需要，決定設計和製造 「超級迷你」轎車。
據報導，日產等汽車廠商開發的迷你轎車只供一到兩人乘坐，它們不單體積小，還十分講究環保。日本車商認為，它可繼腳踏車之後，成為日本社會另一個熱門代步工具。其實，這種車是不是有點像中國的老年代步車？