高速公路快不起來成常態
前不久，我們做了一次測試，在非交通高峰期駕車從廣州市區前往白雲機場，全程共46公裡，其中有26.2公裡為高速公路，其餘則為普通公路。按照理論計算，只需35分鐘左右就能到達目的地。但實際跑完全程卻用了55分鐘，為理論值的157%。高速公路快不起來，已經成為國內交通的常態。
在通行過程中發現，高速公路行駛速度過慢的主要原因，是車流中存在大量行駛速度過慢的車輛，而且絕大部分慢車的行駛速度遠低於所在車道的限速下限。
國內大部分駕駛員對限速都有這樣的誤解，認為只要不超過車道最高限速行駛，就不會觸犯相關法規。而事實上，超出高速公路限速的上、下限行駛，均為超速行為，而且超低速行駛比超高速行駛危害更大。
你真的懂高速嗎？
高速公路建造的目的，是提高行車速度、增強通行效率、降低運輸成本。要知道，高速公路的造價可不低。以廣州機場第二高速為例，總長45.7公裡，工程總造價約149.4億元，每公裡造價高達3.27億元。像這樣每米造價超30萬元的公路，截至2020年底我國已建成了約15萬公裡。
國內高速公路施工建設耗資巨大。
為了使造價高昂的高速公路能夠保持較高的效率，我國的高速公路一般採取分車道限速的方式。以一條雙向八車道、最高限速120km/h的高速為例，靠左側的兩條車道的最高限速120km/h，為小客車道，第三條最高限速100km/h，為快車道，最右側一條最高限速80km/h，為慢車道。
駕駛員應該要看懂交通標識。
在國人普遍認為「車開得慢要比開得快安全」，然而，這種認知其實並不適用於高速公路。在高速公路中行駛，就應該按照車道的實際限速行駛，當相同車道的所有車輛行駛時速均為120km/h時，它們之間的相對速度為0，而且現在的轎車性能應付120km/h的行駛速度綽綽有餘，只要保持適當車距，高速行駛是足夠安全的，也此時可發揮高速公路的最大通行效率。
開得慢反而不安全
試想一下，在限速為100-120km/h的快車道以80km/h的時速行駛，會造成怎樣的影響？結果自然是阻擋了後方按車道限速行駛的車輛，使得快車需要完成制動、變線、超車，才能避開慢車，繼續正常行駛。顯然，慢車成為了高速公路上的移動路障。當這些超低速行駛車輛不規則地分布在車流中，就會造成大量正常行駛車輛需要完成複雜的超車動作，造成整體通行效率的下降，而這些超車動作就有可能增加交通事故的風險。
車停在高速公路上，是最極端的慢速例子，慢車對後方車輛造成嚴重安全隱患。
高速公路上發生多車連環追尾事故，多由前方車輛突然減速引發。
較低的高速公路通行效率，所影響的不僅是通行時間，還有物流成本，同時制約著我國總體經濟的發展。公路運輸作為最為靈活的物流方式，佔我國物流總量的72.99%（2019年數據），受限於較為低效的交通，致使陸運成本居高不下，有統計顯示，我國的物流費用佔GDP比重比發達國家和地區高6%左右。
公路運輸量佔我國貨物運量72.99%（2019年數據）。
與發達國家相比，國內物流費用在GDP中的佔比更高。
超低速行駛更應被處罰
或許我們在高速公路有攝像頭的地方都遇到這種情況，前方正常行駛的車輛在攝像頭前輕踩剎車以降低車速，即使行駛速度未超出限速值。另外，近年來馬路上酒駕、醉駕的行為相比以往大幅減少。這些現象表明，交管部門對超高速行駛、酒駕、醉駕等行為執法力度較大，治理效果顯著，大家都被罰怕了。
在重罰之下，國內駕駛員已基本杜絕超高速行駛行為。
既然超低速行駛與超高速行駛同屬違法行為，同時又誘發交通事故，更制約經濟發展，但為何這種行為那麼普遍呢？顯然是執法部門對這種危害極大的駕駛行為的監管力度，遠不如超高速、酒駕等違法行為。
超低速行駛的違法行為，正在摧毀國內的高速公路。
根據我國目前相關法律，駕駛中型以上客貨車、校車、危化品運輸車在高速公路、城市快速路以外的道路上超過規定車速10%以下，將予以警告，不罰款記分。我們偶爾會收到不罰款、不記分的超速罰單，需要駕駛員本人到交管部門處理。然而，對於超低速行駛的行為，卻未曾收過任何形式的警告或者處罰。
交管部門應該從對超高速、酒駕、醉駕的治理中汲取經驗，加大對超低速行駛這種既深受駕駛員厭惡，又影響交通安全，更制約經濟發展的駕駛行為的執法力度。具體做法可通過教育，媒體公開宣傳，設置不罰款不計分的警告過渡期，最終對違法行為進行處罰，相信這一系列組合拳過後，超低速行駛這種行為將會和超高速、酒駕、醉駕等行為一樣，得到較為徹底的治理。
文 | 彭梓朗