插電向左純電向右 插電混動究竟會逆襲還是走向沒落?_易車網

易車原創 插電混動和純電動車型，雖然同在新能源車的框架之下，但又有著截然不同的個性色彩，而近些年來兩者的發展態勢更是差異明顯，大有「插電向左純電向右」的趨勢，插電混動在近些年來也受到質疑，甚至被貼上「假環保」的標籤，那麼未來插電混動會有怎樣的走向，隨著政策方面的多重利好其有能否迎來發展的春天？

我們都知道，雖然近些年來包括動力電池在內的純電動汽車技術在快速發展，但在續航裡程、基礎配套方面純電動車型還是面臨著一定程度的掣肘，尤其是在處於「疫情」這樣的條件下，如果家裡沒有充電樁，很多地下車庫充電站不允許隨便出入，尋樁充電都成了不可忽視的大問題。

而且現有的純電動車型以鋰電池為主，無論技術路徑怎麼轉變，三元鋰還是磷酸鐵鋰，都沒有脫離鋰電池的範圍，而鋰電池在低溫等情況下會呈現衰減的狀態，電動車主們在冬天都會面臨裡程衰減的困擾，而在這方面，插電混動雖然也可以用電，但同樣可以加油，明顯適應能力更強，能夠擺脫裡程焦慮的困擾。

但由於現實用車中很多車主都在打擦邊球，由於充電的速度、便捷度在當下階段仍然與加油有著不小的差距，因此很多車主購入插電混動車型後將其用作汽油車使用，但這樣的情況下插電混動車型由於相同條件下多出了電機電池等組件，整備質量要比燃油版本高出不少，相同條件下不僅不會省油，甚至於油耗更高，起到適得其反的效果，同時也會帶來更高的碳排放，與當下主打的節能減排的理念背道而馳，且由於插電混動車型結構更為複雜，又會多出額外的保養和維修成本。

此外插混車型要比同樣的燃油版本貴出不少，這個價格差距確實可以加更多的油，如果插混車型的節油效果不明顯，那麼處境就會有些尷尬；且插混車型又多出了電池衰減等因素，二手車保值率往往都低於燃油車型。

此前我們有過測試，插電混動車型在什麼情況下最能發揮作用。

為此設置了城市和高速兩種路況，它們又分別拆分為電池有電與沒電兩種工況，車輛在高速狀態下用油更節能，不少車型會設置諸如超過100km/h高速狀態下進入燃油模式，但如果處於高速有電且速度不足100km/h的行駛中，電機會負擔一部分，整體下來油耗會比燃油車有所降低；

但如若處於高速加無電的模式下，由於其自重等原因，單靠發動機驅動其油耗將比燃油車更高；

而在城市有電狀況下，由於城市路況在電力充足的情況下基本可以保證電機驅動，同時減去了頻繁加減速、啟停等帶來的高油耗，插電混動車型的優勢完全凸顯，甚至可以實現完全零油耗；

在城市無電狀況下，同樣由於車身自重等因素插電混動車型也要高出不少，因此插電混動車型的使用跟用車條件還是密切相關的。

插電式混合動力車型的存在，幫助消費者克服對純電動汽車續航裡程的擔憂，但高價格、用車條件不匹配帶來的更高的油耗、結構更複雜帶來的維修保養等情況使得其性價比不足，對於車企來說，由於燃油車短期內不會消亡，插電混動也使車企可以擴大內燃機的投資回報周期，而此前受制於政策等原因影響，不少車企對於插電混動車型的積極性不高，可以看出無論對於消費者，還是車企，被稱為「過渡」的插電混動都是一個矛盾結合體而存在。

插電混動不僅是矛盾結合體，而且還面臨被質疑的處境，據歐洲媒體報導，根據歐洲運輸與環境組織（T＆E）委託進行的測試得出的結論：插電式混合動力汽車的二氧化碳排放量遠遠超過廣告宣傳的水平，因此該組織呼籲政府停止對插電式混合動力車型的補貼和稅收減免。

插電混動車型在歐洲遭遇質疑，曾有歐洲測試機構對三種插電式混合動力SUV車型進行了測試，發現即使在最佳條件下，它們的二氧化碳排放量也比官方宣稱的要高出很多。

有歐洲運輸與環境組織內部人士對插電混動車型展開了炮轟：「插電式混合動力汽車是偽造的電動汽車，是為實驗室測試和稅收減免而設計的，而不是為真正的駕駛。」他認為插電混動對於環保帶來的貢獻與政府給予的扶持完全不相符，呼籲政府停止提供高額補貼。

當然，除了歐洲運輸與環境組織外，國際清潔委員會等機構在研究中也發現，插電混動車型由於多方面的局限性並沒有對保護環境起到很好的作用，在某些方面甚至不如燃油車，逐漸的插電混動被貼上了「假環保」的標籤。

而從歐洲方面關於插電式混動車型統計的相關數據來看，今年前三個季度其銷量幾乎佔歐盟所有電動或部分電動汽車的一半，原因是越來越多的消費者利用政府補貼或稅收優惠來購買它們，這也是各大環保組織對其不滿的地方。

雖然目前插電混動車型在環保性等方面經受質疑，但在技術的發展過程中，插電混動的技術也不斷成熟。相比於此前的油改電，目前很多都是經過開發的全新電驅動平臺，輔以熱效率更高的發動機，不斷優化的電池組和電機等等，都使得插電混動技術在逐步提升。

對於發動機來說，要想實現高的熱效率，那麼壓縮比一定是繞不過去的一個環節，壓縮比與燃油經濟性密切相關，壓縮比小時發動機燃油經濟性較差，而當壓縮比變大，燃油經濟性逐漸提升的同時，氣缸內混合氣會面臨由於高壓發生自燃，產生爆震現象，爆震產生的巨大的反作用力會引起劇烈震動，甚至打壞活塞等零部件，如何在提升壓縮比的同時降低爆震可能性就變得相當重要。

隨著技術升級，可變氣門正時、升程、可變排量機油泵等運用的越來越多，減少了無謂的損耗，加上越來越多集成式結構、鋁等材質、小慣量渦輪、輕量化曲軸的使用，有效的減輕了本身的自重，在提升發動機工作的效率的同時降低發動機內部運轉阻力，比如各種減摩塗層、都可以使熱效率顯著提升。

而從政策層面來看，新能源補貼退去疊加雙積分政策修改，新能源車領域的格局或將發生一定程度的改變，此前我國新能源補貼政策更偏向於純電動車型，補貼程度也高於插電混動汽車。隨著補貼逐漸退坡乃至最終取消，純電和插電混動之間的差距正在縮小，將更多由政策導向回歸到市場導向，選擇插電混動的用戶或將增多；

而從生產車輛的企業層面，今年6月份，工信部會同相關部門對「雙積分政策」修改稿部分內容進行了調整，正式發布《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》（即「新版雙積分政策」），新版雙積分政策對於插電混動車型等比較有利，車企的積極性將會增高，從這方面來看，插電混動車型在新能源車市場所佔的比例也或將迎來上漲。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在第二屆全球新能源汽車供應鏈創新大會上表示，《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》已通過專家評審，該路線圖最大的特點是，插電混動車型的地位將有所提升。

越來越多的車企入局插電混動市場，不僅僅是自主品牌，合資品牌車企也會帶來更多具有競爭力的插電混動車型，而今年4月22日，財政部正式下發關於新能源汽車免徵車輛購置稅有關政策的公告，指出自2021年1月1日至2022年12月31日，對購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。範圍包括純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車，在終端價格方面插電混動與燃油車的差距也在減小，因此其在非限地區的市場也正在逐步打開。

此前上汽已經推出了「NetGreen綠芯」技術品牌、「芯動2020+」綠芯戰略等，而 「3.0T綠色澎湃動力」則屬於插電混動領域的最新技術，搭載了上汽1.5TGI缸內中置直噴渦輪增壓發動機、100kW高功率高效永磁同步電機、10速二代EDU智能電驅變速箱等技術。

​於9月份上市的榮威RX5 ePLUS正是上汽乘用車首款搭載「3.0T綠色澎湃動力」的插電混動SUV產品。

比亞迪自2008年推出DM插混技術，也已經歷經十二年，比亞迪對DM雙模插電式混動技術進行了戰略細分，性能方面主推DM-p，節能方面主推DM-i。

其中DM-i超級混動技術為降低能耗而研發，搭載驍雲1.5L發動機，擁有15.5：1的壓縮比，採用了阿特金森循環以及分體冷卻技術，配備了EGR廢氣再循環系統，通過降低運轉中摩擦更大程度減少能量損失，該發動機熱效率高達43.1%，這也是目前燃油機的最高熱效率，而這套系統也將搭載在比亞迪的秦PLUS之上。

奔馳在前不久的廣州車展發布了全新GLE 350 e 4MATIC插電式混合動力車型，該車已經上市，此外奔馳公布了其在中國積極部署多元化的新能源戰略，在帶來EQ純電車型的同時，未來也深入探索插電混動車型的解決方案。

奔馳方面計劃到2030年底，奔馳混合動力及純電車型佔全球銷量50%以上；到2039年底，力求實現全球乘用車產品陣容的碳中和。

當然，還有更多的插電混動車型已經推出或者已在規劃中，借著技術的逐步提升以及政策的東風，插電混動未來將呈現怎樣的發現，是否會完成逆襲，我們未來也會持續關注。（本文作者：王憶斐）