目前我國正處在社會主義市場經濟體制加快改革、經濟快速發展時期，空氣汙染作為制約我國經濟發展的一個重要因素，已經越來越受到人們的關注，空氣汙染的來源很大比重都來自汽車尾氣排放。解決好汽車尾氣排放汙染問題，促進資源、環境與經濟的協調發展，不僅有助於環境保護，而且對國家經濟的發展都起著巨大的作用。本文分析了汽車尾氣排放的汙染現狀和危害，指出汽車尾氣的外部性排放呼喚政府規制，並從立法、提高汽車進入壁壘、提高政府規制能力、建立獨立的規制機構四個方面闡述了完善汽車尾氣排放規制的路徑選擇。
1．汽車尾氣排放汙染現狀
汽車，作為現代文明社會的一種標誌，是當今社會不可分割的組成部分；它是一種方便、實用等的交通工具；為人們的生產；生活提供了方便，在社會經濟發展中佔有重要的地位。但是，它卻有嚴重的負外部性，汽車排出的尾氣給大氣於人類帶來嚴重的危害。40年代美國洛杉磯化學煙霧事件和頻繁的酸雨都是由於汽車尾氣排放的大量排放造成的。汽車尾氣排放的負外部性引起了人們的高度重視。
汽車尾氣排放是大氣汙染的主要汙染源。經濟的迅猛發展和城市規模的不斷擴大使得我國至汽車保有量自20世紀80年代以來平均每年以13%左右的增長率上升,因此汽車尾氣排放造成的環境汙染也日趨加劇。截止到1997年我國汽車保有量已達1200萬輛,汽車尾氣排放的CO年排放量已接近1000萬t,HC和NOx年排放量已達100萬t以上。根據目前32個重點城市空氣品質周報顯示,NOx已成為北京、廣州、上海、武漢、杭州、合肥、大連、深圳、珠海等9個城市的主要汙染物。北京、廣州NOx空氣汙染指數達四級。1995年北京市機動車在市區造成的汙染分擔率CO為90%,NOx為74%。上海市中心區內機動車CO,HC和NO排汙負荷分別約佔該區域內機動車和固定源排放總量的76%,93%和44%。據預測我國從2000年到2010年汽車的保有量、耗油量、汽車尾氣排放的排放量將猛增。
年代
汽車保有量
（萬輛）
耗油量
（萬噸）
NOx排放量
(萬噸)
HC排放量
（萬噸）
CO排放量
（萬噸）
2000年
1800－2100
7550
119
650
1412
2010年
4400－5000
13000
228
930
2470
1998年國際衛生組織公布的一項報告顯示.全球大氣汙染嚴重的城市依次為:太原、米蘭、北京、烏魯木齊、墨西哥城、蘭州、重慶、濟南、石家莊、德
黑蘭。從這項報告中細心的讀者不難發現.被列上「黑名單」的幾乎都是發展中國家的城市.其中.我國佔了7個.北京名列第三。據世界銀行《1999年世界發展報告》中數據「僅中國四個城市:重慶、北京、上海、瀋陽每年就有1萬人因接觸懸浮顆粒而過早死亡。空氣汙染對人呼吸系統的疾病造成了高達數億工作日的喪失，與此相關的經濟損失近數十億美元」。據我國部分城市統計，市區居民呼吸道疾病比郊區高2.4倍，肺癌發病比郊區高7.3倍。
近幾年來，我國主要大城市機動車數量大幅度增長，但由於我國機動車汙染控制水平低，只相當於國外70年代中期水平，汽車尾氣排放已成為空氣汙染的重要來源，特別是北京、廣州等大城市，空氣中氮氧化物的空氣汙染指數已達四級，成為空氣環境中首要汙染物。有關研究結果表明，北京、上海等大城市機動車排放的汙染物已佔空氣汙染負荷的60％以上，其中，排放的一氧化碳對空氣汙染的分擔率達到80％，氮氧化物達到40％，這表明我國特大城市的空氣汙染正由第一代煤煙型汙染向第二代汽車型汙染轉變。
城市空氣中的鉛97％來自汽車尾氣排放，自80年代以來，汽油消耗量年均增長率達 ,70％以上，加入汽油的四乙基鉛量年均2900噸。含鉛汽油經燃燒
後，85％左右的鉛排放到空氣中造成汙染。從1986－1995 年的十年間，我國累計約 1500噸鉛排入到空氣、水體等自然環境中，並且主要集中在大城市。
1995年上海市中心城區機動車排放的一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）;:和碳氫化合物（HC）的汙染負荷分別佔排放總量的76％、94％和43％；深圳市
汽車尾氣排放汙染負荷比達60.2%，汽車尾氣排放對氮氧化物 （NOx） 的分擔
率高達78.1%已成為影響城市空氣環境質量的主要矛盾。1998 年全國城市空氣環境質量周報統計結果表明，廣州、上海、北京等一些特大城市空氣中的首要汙染物為氮氧化物（NOx），全國已有34個城市氮氧化物（NOx）年均值超過國家二級標準，而機動車尾氣排放則是氮氧化物（NOx）的主要來源之一。
從某種意義上講，機動車保有量增長過快是造成機動車尾氣汙染的根本原因，預計到2010年將達到4500～5000萬
年度
汽車保有量（萬輛）
1985
300
1990
500
1997
1300
2000
2000
我國定期發布空氣品質周報的30個城市的資料顯示,有相當一部分城市的空氣呈現中度、重度汙染。環保部門監測表明:大氣中HC的96%,CO的86%,NOX的56%來自機動車排放,北京、上海、廣州等10餘個城市已經出現最為嚴重的光化學煙霧的先兆。上海1993－1994年監測結果表明:主要交通路口和路段大氣中的CO平均濃度超標率達27%,最大超標倍數為211倍, NOx平均濃度超標率為85%,最高日均濃度超標倍數達9倍;廣州1994年大氣環境監測結果表明: NOx、CO及總懸浮顆粒物(TSP)汙染嚴重,其中以NOX汙染最為嚴重,在繁忙區域, NOx日均值超標率達80.14%;其他城市主要交通道路上大氣汙染物超標現象亦很嚴重,有資料表明,這些區域的汽車尾氣排放汙染都很嚴重。
2 汽車尾氣排放汙染的危害
當今世界，城市空氣品質差威脅著約一半城市人口的身體健康。以至於每年有幾十萬人過早死亡，數以萬計的人患有急性或慢性疾病。主要汙染物包括微粒物、氮氧化物、地面臭氧、揮性有機化合物、二氧化碳、二氧化硫等。這些汙染物有多種來源，但是很大比重來自汽車尾氣排放排放。1990年全球汽車總排量為43億噸。
汽車排放汙染物主要是一氧化碳（CO），碳氫化合物（HC），氮氧化合物（NOx），顆粒物（PM）以及光化學煙霧產物（O3）等。在大氣汙染中佔的比重觸目驚心。
汽車排放汙染佔大氣中汙染物的比重
汽車排放的主要汙染物
佔大氣汙染物的比重
一氧化碳（CO）
80％－90％
氮氧化合物（NOX）
70％－80％
臭氧（O3）
40％－50％
汽車排放的尾氣不僅汙染環境，而且對人體健康帶來嚴重的危害。
2．1 一氧化碳（CO）的危害
一氧化碳是汽車有害排放物中濃度最高的一種成分。城市大氣中的一氧化碳大部分來自汽車排氣,它是汽油燃燒不充分的產物。車速越慢,交通堵塞越嚴重,廢氣排放量越多。一氧化碳是無色、無刺激的有毒氣體。經人呼吸進入肺部,被血液吸收後,能與體內血紅蛋白結合成一氧化碳-血紅蛋白。一氧化碳與血紅蛋白的親和力比氧與血紅蛋白的親和力要大250倍。一氧化碳-血紅蛋白一經形成,離解很慢,容易造成低氧血症,導致組織缺氧。當大氣中的一氧化碳濃度達到(70-80)×10-6以上,人在接觸幾小時後體內的一氧化碳-血紅蛋白含量達20%左右,就會引起中毒;當人體內的一氧化碳-血紅蛋白含量達60%時,即可因窒息而死亡。
2．2 碳氫化合物（HC）的危害
汽車發動機排氣中所含的碳氫化合物有百餘種之多,但其濃度總量比一氧化碳要少。碳氫化合物中的大部分對人體健康的直接影響並不明顯,但從汽車排氣成分的檢測中得知,在排出的碳氫化合物中含有少部分醛類和多環芳烴。其中甲醛與丙烯醛不但有難聞的臭味還對鼻、眼和呼吸道黏膜有刺激作用,會引起結膜炎、鼻炎、支氣管炎等症狀。同時還被認為是一種強致癌物質,危害性不可小視。
2．3 氮氧化物（NOx）的危害
汽車排出的一氧化氮和二氧化氮,總稱氮氧化物。大氣中的氮氧化物和碳氫化合物在未發生光化學反應以前單獨存在時也能產生一些直接危害。一氧化氮毒性不大但高濃度的一氧化氮能引起神經中樞的障礙,且它很易氧化成劇毒的二氧化氮。二氧化氮被吸入肺部後,能與肺部的水分結合生成可溶性硝酸,嚴重時會引起肺氣腫如大氣中的二氧化氮達5×1000000,就會對哮喘病患者有影響；若在(100-150)×1000000的高濃度下連續呼吸30-60分鐘,就會使人陷入危險狀態。
2．4 微粒（PM）的危害
汽車排氣中的微粒,主要有作為抗爆劑加入到汽油中的四乙基鉛經燃燒後生成的鉛化物微粒,以及燃料不完全燃燒生成的碳煙粒等。鉛化物擴散到大氣中對人體健康十分有害,當人們吸入這種有害物並積累到一定程度時,鉛將阻礙血液中的紅血球的生長與成熟,使心、肺等發生病變,侵入大腦時則引起頭痛,出現精神病症狀。當血液中含鉛量超過8微克100毫升時,隨著血液中紅血球狀態的變化會出現四肢肌肉麻痺,嚴重腹痛,臉色蒼白以致死亡等典型的鉛中毒症狀。碳煙粒的危害不僅在其本身對人的呼吸系統有害而且因為碳煙粒的孔隙中往往吸附著二氧化硫及有致癌作用的多環芳烴等。微粒對人體健康的影響,除了與濃度有關外,粒子的直徑也起著決定作用。5微米以下的粒子可以進入呼吸道,3微米以下的粒子可沉積在肺細胞內,引發肺病變。
2． 5 光化學煙霧的危害
汽車排出的HC和NOx在陽光作用下經過波長為4000×1000000以外的紫外線區進行一系列的光化學反應從而形成具有刺激性的淺藍色的光化學煙霧。它包括臭氧(O3)、過氧醯基硝酸酯（PAN）和醛類等多種複雜化合物。震驚世界的「洛杉磯光化學煙霧事件」就是一個典型的例子。2000年3月28日，南寧市發生了光化學煙霧事件，此化學煙霧從早上一直持續到8 時左右才慢慢消失。人們普遍感到眼睛刺痛、喉嚨發癢、氣味難聞。
3 汽車尾氣排放的外部性呼喚政府規制
汽車尾氣排放的危害性表現出的明顯特徵就是外部性。所謂外部行就是：「外部性是指那些生產或消費對其他團體強徵了不可不長的成本或給予了無需補償的收益的情形。」外部性是經濟學裡的一個概念，用外部性表述汽車尾氣排放的危害性更符合多數學者的習慣。長久以來在經濟發展和汽車使用的普遍化過程中，已經暴露出不少汽車尾氣排放引起的外部性問題：環境惡化、空氣汙染、酸雨、人們身體健康受到影響等。而且，隨著汽車保有量的提高，汽車尾氣排放的負外部性越來越嚴重，如果政府不對汽車尾氣排放進行規制，那麼汽車尾氣的排放就會繼續惡化，嚴重影響環境質量和人們的身體健康，甚至影響到人類的可持續發展。解決好汽車尾氣排放汙染問題，促進資源、環境與經濟的協調發展，不僅有助於環境保護，而且對國家經濟的發展都起著巨大的作用。如何控制汽車尾氣排放，這不僅是經濟界普遍關注的課題，也是各國政府普遍關注的熱點。
汽車尾氣排放本質上就是外部性問題，外部性是某個經濟主體對另一個經濟主體產生的一種外部影響，而這種影響又不能通過市場價格進行買賣。汽車尾氣排放對人體和環境都帶來了危害，它的本質表現就是負外部性問題，負外部性是經濟人的行為對外界具有一定的侵犯性或損傷，引起他人效用降低或成本增加。空氣是一種公共資源，汽車在行駛過程中，給人們帶來了方便，發生了MPC,同時汽車向空氣中排放尾氣，嚴重地汙染了空氣，影響了大氣環境和人們的身體健康，帶來了MEC，但汽車廠商和車主卻沒有為此行為付出成本。這時，MSC>MPC，汽車尾氣排放就產生了負外部性。排汙者所造成的社會成本往往高於私人成本，導致很大的外部成本。解決外部性問題總的原則是通過外部性內在化，通過市場來調節，但是要減少汽車尾氣排放的負外部性，單靠市場的調節並不能有效地完成，汽車尾氣的外部性問題使市場失靈，市場機制不可能促使私人自願承擔由其造成的外部成本，最終只能由社會來承擔這種成本。它在市場無法調節的情況下，需要政府來進行規制。
要減少汽車尾氣排放的負外部性，單靠市場的調節並不能有效地完成，必須要輔之以政府政策的強制幹預。世界各國特別是發達國家的經驗證明，在控制汽車排放、保護大氣環境的過程中，政府扮演著十分重要的角色，汽車尾氣排放的外部行必須要政府規制。
所謂政府規制是指政府依據一定的法律、法規和規則對構成特定社會的個人和構成特定經濟的經濟主體的活動進行限制的行為。政府規制並不是任何時候都適用，過多的規制只會打破市場原有的節奏。但在汽車尾氣排放這一問題上，通過政府規制來限制汽車尾氣的排放是一種必須。假如政府沒有規制這一行為，汽車開發商和車主為了追求自己利益的最大化，將會肆意的汙染空氣。只有在政府加強規制的情況下，企業將會採取措施，汽車尾氣排放才會得到控制。
4．完善我國汽車尾氣排放規制的路徑選擇
4． 1 完善法律體系是政府規制汽車尾氣的關鍵
相關法律的制定成為政府實行規制的首要前提條件。我國應儘快出臺完善的《新汽車排放法規》。因為汽車排放法規在控制汽車排放物質總量上起到決定性作用，實踐證明了排放法規是推動排放控制技術發展的動力。我國出臺的《新汽車排放法規》應包括以下幾方面的內容：
(1)新車排放控制。控制機動車汙染,首要的是從源頭控制,因此必須制定並執行更嚴格的排放標準,從而推動汽車生產企業提高產品排放質量,如採用無鉛汽油+閉環電噴+三元催化轉化器的技術路線等.國家環境保護總局計劃輕型汽車於2000年前後達到歐洲一排放標準,2004年前後達到歐洲二排放標準,重型車與摩託車2001年前後達到「歐一」水平,2005年前後達到「歐二」水平,2010年前後重點地區和重點企業爭取與國際接軌.總之,提高新車穩定達標水平,才能從根本上減少機動車汙染排放.該法對引起或助長對公眾健康和福利構成危害的空氣汙染的任何類型的新汽車或汽車發動機規定排放標準。該法禁止地方政府制定並實施汽車排放標準，但允許國家環保局對地方政府放棄適用這一條款。地方政府如想得到這一豁免，必須制定同國家標準同樣嚴格或更為嚴格的排放標準。汽車排放標準按重型汽車和輕型汽車有所不同。《新汽車排放法》要求國家環保局對汽車生產廠家的任何新車或新車發動機進行檢測。經檢則合格，環保局對生產廠家頒發合格證書，證書有效期不超過一年。
（2）現用車排放控制。新法對現用車實行嚴格控制。對現用車的控制主要通過車輛檢查和保養計劃實現.新法規定車輛檢查和保養制度在該市登記的汽車必須每年接受一次排氣檢查.檢查不合格者不能繼續使用.除非經修理達到排氣標準。對現用車廢氣排放.主要通過生產廠家質量擔保制度實現。
（3）燃料管理。燃料管理是控制機動車廢氣汙染的一個重要環節。燃料管理包括對燃料和燃料添加劑的管理。《新汽車排放法》對燃料的管理通過燃料和燃料添加劑的登記和相應的保障措施實現。該法授權環保局禁止任何燃料或燃料添加劑的製造商或加工商出售、邀約出售或引入市場任何按規定應登記但未登記的燃料或燃料添加劑。環保局長有權要求任何燃料製造商向他報告燃料的商業名稱和燃料所含添加劑的製造商、燃料所含添加劑的濃度、添加劑的用途和成分。關於非使用於道路的機動車和燃料管理，禁止使用無鉛汽油的汽車使用含鉛汽油，柴油含硫量，汽油添加劑鉛的替代品，汽油添加劑鉛的淘汰等。停止生產、進口、銷售含鉛汽油。汽車生產企業停止生產使用含鉛汽油車;汽車製造企業生產的所有汽油車都要適合使用無鉛汽油。大力推廣使用無鉛汽油及新的燃氣，以減少汙染。推廣使用無鉛汽油可以認為是治理機動車排汙方面的重要裡程碑。
（4）扶植低排放汽車的發展。低排放車是指在購買時任何主要空氣汙染物的排放量大大低於新車排放標準.所有其他空氣汙染物達到新車排放標準的機動車。新法授權中央設立一個低排放車驗證委員會負責低排放車的驗證工作。新法要求政府必須購買或租用驗證合格的低排放車.以其取代其他類型的普通車。新法授權國家總務長以超過價格最低的被替代車的150%以上的價格購買或租用低排放車。此外.新法還規定政府採購機關優先採購低排放車。
（5）城市公共汽車尾氣排放控制。《新汽車排氣法》對城市公共汽車的廢氣排放應規定比其他汽車更為嚴格的排放標準。2006後年型的公共汽車除遵守同類型重型汽車排放標準以外，還必須遵守補充規定，如顆粒物排放量不能超
過同年型重型柴油車顆粒物排放量的50% , 如發現上述標準未達到.環保局必須要求3億人口以上的城市使用低汙染燃料。
（6）清潔燃料汽車管理。新法制定關於清潔燃料汽車的管理條例並規定清潔燃料汽車的排放標準.這種排放標準的項日有非甲烷有機氣體、一氧化碳、氮氧化物、顆粒物和甲醛。為推廣清潔燃料汽車的應用.修正案還規定車隊所有者和聯邦政府車隊必須分期使其車隊中的清潔燃料汽車達到規定的比例。新法規定國家鼓勵生產和消費使用清潔能源汽車。
（7）法的執行。《新汽車排放法》禁止下列違法行為:無合法有效的許可證而商業性製造、出售、運送或進口汽車;違反現場檢查和檢測條款;拆除、破壞排放控制設備;出售或安裝幹擾、破壞、妨礙或逃避排放控制的設備。對違法者進行法律的制裁。法律制裁的形式是行政罰款，行政罰款可以得到司法強制執行。對拖延繳納罰款者將處以進一步罰款。
此外應採取「誰汙染誰治理」的原則，機動車作為流動的汙染源，也應對排放所造成的環境影響負有責任。通過建立機動車排汙收費制度，對超標車輛的車主處以罰款，並限期維修與保養。對那引進經過多次維修和經過安裝尾氣淨化裝置仍不能達標排放的車輛予以強制淘汰，使尾氣排放的環境影響得到控制並逐步減少。
4． 2 提高汽車進入壁壘是政府規制汽車的前提
提高汽車的進入壁壘是控制汽車總量的前提條件。國家不能無條件的讓汽車進入，在汽車進入以前，必須拿到國家汽車配額證和進入許可證。國家汽車配額證主要是針對消費者。由國家環保局制定計劃，授權各環保系統根據計劃頒發汽車配額證，限制汽車無限量的增長。進入許可證主要是針對生產者。進入許可證由國家環保局制定標準與條件許可證的基本條款有:①排放限制和標準:②達標計劃: ③監測和報告:現場檢查:④有效期(一般不超過1年) ;⑤許可證的類型(一般或特殊):⑥為遵守許可證所必要的其他條款。
4． 3 提升政府規制能力是政府規制汽車尾氣的精髓
政府規制能力是政府規制機構為矯治市場失靈，通過制定與執行高品質規制政策而形成維持市場經濟秩序，促進資源有效配置的能力。政府規制能力關係到市場競爭活力、企業生產效率和分配效率、消費者的權益保護和經濟交易秩序。因此，在國家宏觀調控能力增強的背景卜，矯正政府規制失靈，提升政府規制能力刻不容緩 。
要提高政府規制能力，首先要提過規制人員的素質，有專業化的汽車尾氣規制人員，有科學合理的人員分配與管理機制。在這個行業有效規制汽車尾氣排放,除了要求規制者具備起碼的道德素質以外,還應當具備高水平的業務素質。規制者不是「門外漢」,應當是某個特定行業的專家,否則在信息劣勢的情況下,就無法進行有效治理。
其次要提高規制技術，：（1）藉助科研力量的參與，建立健全在用車的檢測與維修(Inspection and Maintenance簡稱I/M)制度，把重點放在完全性能和動力性能上，以及機動車的汙染控制措施上。（2）加強尾氣淨化措施的研究。
4． 4 高效、透明、獨立的規制機構是政府規制汽車尾氣的精髓
執行是政府規制的關鍵，無力執行的裁決或判決只不過是一紙空文，而且還會損害政府的形象與信譽。一個高效的、權威的規制機構是規製法執行有力的一個重要保證執法機構。執法機構依法具有獨立執法的權力,除了能夠集中責任,針對具體問題處理以外,更重要的是可以在相當程度上避免其他行政部門和利益集團的隨意幹擾。所以，有效地規制汽車尾氣排放的關鍵就是要轉變政府職能，打破以往的多頭管理的現象，將政策和規制的功能與經營(政府在提供公共產品上應該還會繼續發揮重要作用)分離開來，建立獨立的規制機構，授權其依法進行幹預。這就要求我們在今後規制過程中,必須要通過立法來確立執法部門的獨立性,確立執法內容的合法性,加強執法力度。由於政府規制機構的規制活動效率在很大程度上取決於它所掌握的規制信息的數量和質量，所以對規制機構的設計要保證信息傳到規制者手中，並且政策制定者既不能存有偏見，也不能受到外部不均衡壓力的影響。