日前，大眾汽車CEO赫伯特·迪斯在Linkedin（領英）上發帖評價蘋果造車傳聞稱，現金充裕的科技巨頭進入汽車行業，給大眾汽車帶來的挑戰甚至高於豐田等傳統競爭對手。
自2014年蘋果的無人車項目「泰坦計劃」萌芽以來，人們對蘋果汽車的想像和期待一直存在，這就是蘋果的魅力。
不過由於進展緩慢，蘋果汽車在很多人心中只是「若隱若現」。直到最近，媒體又開始密集報導蘋果汽車歸來，再度一石激起千層浪：那個曾經改變了手機市場傳統格局的巨人，是否真的會在如火如荼的智能汽車市場再掀一場海嘯？
據中國臺灣《經濟日報》援引供應鏈消息，蘋果首款電動車Apple Car或將於明年9月亮相，比原計劃提前至少兩年，臺灣汽車配件供應商會在明年的第二季度提前為Apple Car的發布做準備。該報導還披露，蘋果公司一直在美國加州進行秘密道路測試，其中至少有數十輛原型Apple Car。
據悉，蘋果戰略的核心是一種自主研發的突破性「Monocell」電池設計，更經濟也更安全，並帶來更長的續航裡程。雖然蘋果並未對其計劃或未來產品置評，但這次Apple Car似乎真的要來了。
那些年若即若離的蘋果汽車
事實上，蘋果對汽車市場覬覦已久。早在2007年，賈伯斯與時任大眾集團CEO馬丁·文德恩會面，討論一款名為「iCar」的產品；2010年，與汽車設計師布萊恩·湯普森車內密談時，還把後座的同事都請了出去。但直到賈伯斯去世，也沒有落實一款令他滿意的產品。
直到2013年，蘋果才發布「iOS in the car」計劃，即「Carplay」車載智能作業系統，次年又推出了著名的「泰坦計劃」（Project Titan）。
「泰坦計劃」旨在設計一款電動微型貨車，而不是如今的乘用車。蘋果CEO蒂姆·庫克給予這項計劃相當高的規格：可以從其他項目挖人，人數可以超過1000人。這也是蘋果第一次明確表示要造一臺整車，蘋果的目標是希望打造一款能夠像iPhone一樣顛覆時代的汽車產品。
很快，諸如靜音電動車門、無方向盤和油門設計的內飾、AR顯示器、Lidar傳感器、球形輪子等所謂的蘋果汽車專利，讓無數人為之振奮。蘋果還在距離總部僅1公裡遠的地方租賃了大量設施，獲得市政府批准建設「汽車工作區」和「維修車庫」。
2015年，蘋果註冊了三個域名：：apple.car、apple.cars和apple.auto。這似乎預示，無數人心心念念的蘋果汽車，終於就要上線了。
然而，事實很快給翹首以盼的人們澆了一盆冷水。2016年，蘋果造車負責人史蒂夫·扎德斯基退出項目，由另一位已退休高管鮑勃·曼斯菲爾德接手。此後，蘋果乾脆放棄了造車計劃，開始專注智能化軟體部分。
2017年，庫克表示：「我們專注於自動駕駛系統，這是核心技術，我們視之為所有AI項目之母。」同年，蘋果取得美國加州機動車輛管理局（DMV）的路測許可，開始測試基於雷克薩斯RX450h改裝的無人駕駛汽車。這似乎宣告了「泰坦計劃」的失敗。
若即若離的蘋果汽車，看似只留下激情過後的一地雞毛，但仍有不少人對蘋果汽車抱有很高的期望，相信蘋果只是在等待一個時機，然後再次一鳴驚人。而蘋果對造車的曖昧態度，也讓更多的人堅信那輛Apple Car始終未曾離開。
2020年，特斯拉的股價同「獵鷹」火箭比翼齊飛，中國的造車新勢力也跟著水漲船高，讓無數科技公司眼饞。傳統車企加快轉型，網際網路公司也紛紛下海直接或間接參與造車，更加劇了人們對蘋果汽車的期待。
蘋果造車的一萬種可能
如今，隨著新一輪輿論攻勢的到來，再度點燃了無數人心中的那團焰火。而蘋果也確實在汽車領域始終保持著一定的存在感，包括從特斯拉挖走大量「大牛」，如特斯拉工程副總裁史蒂夫·麥克馬納斯、驅動系統副總裁麥可·施韋庫奇、首席汽車工程師道格·菲爾德等。這讓馬斯克不禁嘲諷，「如果你在特斯拉幹不下去，那就去蘋果吧。這不是開玩笑。」
只是面對特斯拉王朝的建立，蔚來、小鵬等造車新勢力也規模初長成，傳統車企也有快速轉型的底氣，蘋果現在上車，還來得及嗎？
達維多定律指出：進入市場的第一代產品能夠自動獲得50%份額。所以，如果想佔領主要市場份額，就要親自發明賽道。但這似乎難不倒蘋果，iPhone開創了智慧型手機品類，AirPods開創了TWS耳機賽道，MacBook Air開創了高端輕薄筆記本先例……似乎沒有蘋果想做但卻做不到的事情。人們對蘋果汽車雖有擔憂，但更多的是期待。
有權威分析認為，蘋果最擅長業務的垂直整合，所以他們進入汽車行業的方式也會如此。蘋果不可能只是與其他汽車廠商合作推出更先進的CarPlay版本，它必須擁有極大的控制權，包括整個平臺的設計、體驗和服務。換句話說，這款車將是蘋果垂直整合產品各層級(硬體、軟體、設計)的又一例證，畢竟這種喜好深深嵌入該公司的文化之中。
但蘋果要實現汽車夢想，仍有不少的障礙，畢竟，打造一輛汽車並不像生產一部手機那麼簡單。如：
1、在汽車領域缺少一個能夠兼顧生產能力和工藝水平的「富士康」，蘋果需要搭建一個符合自己極高標準的從大到工廠、小到一塊電池的完整的生產體系。
值得一提的是，富士康也加入到了新一輪造車運動當中，在今年的「鴻海科技日」活動上，富士康發布電動汽車底盤和軟體平臺「MIH EV開放平臺」，同時宣布2024年將推出固態電池。這是否與蘋果造車之間有著某種聯繫不得而知，但這家代工巨頭也確實在為即將到來的電動化、智能化浪潮做著準備。
2、利潤。特斯拉通過17年的努力，方才實現了較為持續的百分之二三的利潤，而蘋果公司2019年的營業利潤率為29.3%，為什麼這家利潤極高的科技公司一定要進入低利潤的汽車行業呢？
同樣值得關注的是，由於當前電動汽車的主要成本來自電池。如果蘋果真的完成了號稱「可以徹底降低電池成本」的「Monocell」電池設計，那無疑給蘋果再次創造奇蹟增添了強大的底氣。
而蘋果汽車最大的敵人，是特斯拉。無論是電池，還是自動駕駛，特斯拉都是橫在所有進入這個行業的人面前的一座大山，而且，特斯拉不僅沒有放慢發展步伐，還在加速前進。
相比特斯拉，蘋果確實來得有點晚了，甚至走在了許多科技公司之後，但蘋果仍有機會。一方面，汽車電動化、智能化等仍是一片藍海，還蘊藏著很多機會；另一方面，在特斯拉價格不斷下探的同時，高端電動車細分市場仍幾乎是一張白紙，是符合蘋果調性的一大突破口；加之蘋果「不走尋常路」的行事風格，除非自己退出，否則仍有一萬種可能性。
何況，對於一個市值超過2萬億美元、擁有海量資金和研發費用的宇宙第一大科技公司而言，蘋果要是對著某個領域「打個噴嚏」，那麼與之相關的競爭對手都要抖一抖。
蘋果造車幾乎塵埃落定？
值得一提的是，蘋果在新一代iPad Pro以及最新發布的iPhone 12上面，增加了一顆小型的雷射雷達，用於增強AR應用能力。而這顆「小小的雷達」，正是自動駕駛系統中的核心部件之一。
事實上，對蘋果而言，幾乎具備了打造一輛智能電動車的能力。無論是自動駕駛AI晶片、小型雷射雷達等傳感器；還是日漸強大的語音助手Siri、Carplay作業系統；以及超強的應用生態，蘋果都為此打磨了太長的時間，並具有強大的「軟硬兼施」的能力。
隨著原特斯拉負責研發和製造的高級副總裁Doug Field在2018年8月重返蘋果，負責Special projects at apple的具體業務後，蘋果造車開始提速。這也被外界看做是蘋果汽車進入到最後的整合衝刺階段。
至於這依舊是人們的一廂情願，還是塵埃落定？相信很快會有更清晰的答案。
寫在最後
有人說，蘋果選擇此時「捲土重來」，是在企業乃至行業硬體技術創新面臨一個新的瓶頸時尋求自我突破；也有人說，蘋果只是不願放棄汽車電動化、智能化這個大市場。無論如何，作為一家偉大的公司，只要其能為我們帶來驚喜，甚至再次創造一款偉大的產品，那麼「汽車」就只是一個形式。所以，重要的不是蘋果造車，而是造車的是蘋果。
再次借用大眾CEO迪斯的話說：「我們期待新的競爭者，他們的到來會加速整個行業的變革，並帶來新的啟發和技術創新。」如果蘋果造車帶來的將是又一輪風暴，那就讓風暴來得更猛烈些。