在天上連續飛60多個小時是種什麼體驗？

壹

人類第一次開飛機飛越極地的時間要比很多人認為的早很多。

在1937年6月18號，由當時的蘇聯空軍準將，同時也是一名試飛員的瓦列裡·切卡洛夫帶隊，駕駛一架ANT-25完成了從莫斯科到美國華盛頓州的跨極地飛行。

這次飛行中途沒有經停，總共耗時63小時25分鐘，也就是說切卡洛夫和他的小夥伴們在空中足足待了兩天半時間。

這次飛行從莫斯科出發，最開始計劃的的目的地是舊金山，但是由於飛行過程中的天氣非常差，估計是走了不少冤枉路，就在他們剛飛過哥倫比亞河不久就發現油不太夠了，於是掉頭落在了位於哥倫比亞河北岸的皮爾遜機場。

皮爾遜機場Pearson Field位於哥倫比亞河北岸。哥倫比亞河是華盛頓州和俄勒岡州的州界，所以這次飛行雖然最終降落在了華盛頓州，實際上他們最遠已經飛到了位於華盛頓州南面的俄勒岡州了。

也許有的朋友對空中飛行60多個小時存疑，畢竟現在的民航飛行中，最長的航線飛行也不會超過20小時，60小時實在難以想像。

但是我查了很多資料，非常確定這次飛行是一次無經停的跨極地飛行。

要知道坐20多個小時的綠皮火車硬座基本上能要人半條命，而當時那架飛機上肯定沒有臥鋪，舒適度也比不上現在的硬座火車，能完成這樣一次飛行對飛行員和飛機來說都是在挑戰極限。

作為機長的切卡洛夫在當時是一位非常牛逼的試飛員，據說他能駕駛飛機在45分鐘內做250個滾轉。可惜這位傳奇飛行員英年早逝，在完成這次極地飛行的後一年，在一次試飛中不幸墜機遇難，年僅34歲。

而他們所駕駛的飛機也不簡單，ANT-25全稱圖波列夫ANT-25，是由蘇聯兩大航空巨匠安德烈·圖波列夫（圖系列飛機的設計者）和帕維爾·蘇霍伊（蘇系列飛機的設計者）共同設計出來的。

ANT-25設計的初衷就是打造一架可以超遠程飛行的飛機，而這架飛機也確實不負眾望，打破了一系列遠距離飛行的記錄，最遠飛行了一萬兩千多公裡，耗時75小時。

ANT-25

（ANT-25擅長遠程飛行的原因主要在於機翼的設計，它的展弦比達到了13。巨大的翼展為飛機提供了良好的燃油效率，並且機翼內可以容納體積更大的油箱，使燃料的重量最高能達到起飛重量的一半以上。不過ANT-25作為軍用飛機是一個失敗的機型，因為它飛行時速度慢、高度低，再加上機動性差，翼展大的特點，基本上就是戰鬥機和高射炮的活靶子。）

這次極地飛行雖然不是很完美，但是創下了一個記錄，就是人類第一次嚴格意義上的跨極地飛行。

貳

科技的發展經常是從軍事領域開始的，第一次極地飛行使用的ANT-25飛機，最初是想被當做轟炸機來使用。

後來美國也實現了極地飛行，使用的是B-29轟炸機，從夏威夷飛到埃及開羅。

民用航空實現第一次極地飛行是在1954年11月，歐洲的斯堪地那維亞航空公司（SAS）開通了從哥本哈根往返洛杉磯的航線，該航線跨越北極。

由於民航飛機對載量的使用都比較充分，所以最開始的極地航班無法做到直達，通常都需要經停加油。

例如當時從哥本哈根往返洛杉磯的航班需要在加拿大的溫尼伯或格陵蘭島的康克魯斯瓦格經停加油。而後來開通的歐洲或美洲往返東亞的極地航線則經常選擇在安克雷奇經停加油。

極地飛行擱在現在也屬於風險比較高的運行，放在當時更是如此。

因此自從有極地飛行以來，各家航空公司都儘量使用安全係數高的機型來執行這些任務。從最開始的DC-6、DC-7，到後來的B707、DC-10-30、B747.

本來隨著飛機製造技術的發展，民航飛機跨極地直飛應該用不了多久就會實現。

然而在進入20世紀50年代以後，美蘇冷戰開始，歐美飛機被禁止進入蘇聯空域。由於蘇聯特殊的地理位置，導致歐美往返東亞的極地航線不得不繞遠。

各航空公司飛極地航線的本來目的就是為了抄近道，這樣一折騰，極地航線就變得有點雞肋了。

而且這裡面還有安全問題，最著名的就是1978年大韓航空902航班，因誤入蘇聯領空被蘇聯空軍戰鬥機擊中，迫降到已經冰凍的科皮亞維湖面上，導致機上2名旅客喪生。

但是這並沒有讓極地航線冷清下來，一方面是那個時期美國和蘇聯的在這塊區域的軍事活動十分頻繁；另一方面是北美洲往返歐洲的航線沒怎麼受影響。

影響最大的可能就是歐洲往返東亞的航線，但是考慮到當時東亞各國形勢，從歐洲經停安克雷奇再到東亞是相對可行的最短航線。

因此在這段時間裡，安克雷奇逐漸發展成為一個大型的航空中轉樞紐。即便到了現在，安克雷奇仍然是極地航線上一個重要的航路備降機場。

1983年，芬蘭航空使用DC-10-30寬體客機執飛赫爾辛基往返東京的航班，成為第一家不經技術經停直飛北極航線的航空公司。

1993年，蘇聯解體之後成立了俄美空中交通協調小組（RACGAT），這個小組的一個重要工作內容就是開闢極地航線。

當時面臨的問題是在俄羅斯東部的機場既缺乏現代化的通導設備又缺乏會說英語的管制員，直到今天這也是極地飛行時在俄羅斯境內需要面臨的兩個比較頭疼的問題。

到了1998年夏季，在RACGAT的努力下，俄羅斯勉勉強強地算是解決了這些問題，同時開放了四條跨極地航線：Polar1、2、3、4。

這四條極地航線在接下來十幾年內就成為各個航空公司主用的極地航線，在近幾年才又多開闢了幾條極地航線。

現如今極地航線成為連接亞洲、北美和歐洲的重要通道。

當然，考慮到極地航線客觀環境的特殊性，各國民航局對極地運行的要求要遠高於普通航線運行，例如對極地輻射強度和航路溫度的監控，對飛機通訊導航設備和救生設備的要求等等。

現在的大型噴氣客機無論從最大航程還是設備可靠性方面，基本都具備了不經停進行極地飛行的能力，例如波音的B747、B777、B787和空客的A340、A350以及A380。

國內航空公司在極地飛行方面起步較晚，第一次飛行北極航線是在2001年5月，由東航的一架A340飛機從芝加哥飛往上海虹橋機場時完成。

緊接著在2001年7月和2002年8月，南航和國航也分別完成了極地飛行。值得一提的是在這三次極地飛行中，南航所使用的機型是B777，首開先河使用雙發大型噴氣客機遠程跨洋飛行北極航路。

叄

CCAR-121部規定極地運行是指在北緯78度以北或南緯60度以南區域的運行。

我估計有不少朋友對南極區域的極地運行比較好奇，畢竟國內的航空公司肯定都沒有這方面的運行經驗。

但實際情況是，截止目前還沒有嚴格意義上的跨南極航線。

像往返於澳大利亞、紐西蘭、智利、南非等這些地區的航班是最有可能進行跨南極飛行的，但這些航班也只是在南極大陸的海岸線附近「擦邊」飛行，並沒有真正地跨越南極大陸。

澳洲航空QFA63航班在從雪梨往返約翰尼斯堡時，最南可以達到南緯71°。這從規章定義上來講應該算是極地運行了，但是仍然沒有進入南極大陸區域。

現在的B777、B787、B747飛機已經能夠實施最遠330分鐘的ETOPS運行，A350甚至可以實現370分鐘的ETOPS運行，在理論上這些飛機是可以實現跨南極飛行的。

但是不這麼做的原因一方面是南極大陸比較特殊，國際上的一些條約限制了在其上空飛行；另一方面估計還是考慮到運行風險太大，畢竟跟北極區域相比，南極區域的運行條件更苛刻。

但是這也並不意味著南極大陸上空無人問津，出於科研考察任務的需求，有不少飛機飛往南極大陸。

在2019年1月我國第一架用於極地飛行的固定翼飛機「雪鷹」601降落在了南極崑崙站。

另外，還有一些觀光飛機可能飛越南極大陸。我在網上看到澳洲航空推出了一項「Antarctic Flight」服務，就是從澳大利亞出發，坐飛機在空中參觀南極洲，據說在飛行過程中會飛越南極極點。