自動駕駛技術將重構汽車行業價值鏈?

文章來源於：網易智能，圖片來自「123rf.com.cn」

「這項技術基本上是這樣……我們有能夠快速做出決策的機器，可以大幅減少交通事故死亡人數，極大地提高我們的交通網絡的效率，並幫助解決導致地球變暖的碳排放問題。」

有趣的是，這一聲明並非出自埃隆馬斯克、扎克伯格或貝佐斯這樣的未來主義者，而是在去年秋天接受《連線》雜誌採訪時，歐巴馬總統有關自動駕駛汽車的評論。過去一年裡，我們看到了許多關於無人駕駛汽車的突破性公告，從福特將自動駕駛負責人的職位提升到CEO的位置，再到特斯拉的調查顯示自動駕駛的事故減少了40%，奧迪開始面向大眾市場銷售「3級」自動駕駛汽車。

然而，無人駕駛汽車的許多問題仍未得到解答。

無人駕駛汽車將如何做出倫理決策，就像「電車難題」那樣？

城市、街道和停車場將如何變化？

數百萬拼車司機或長途卡車司機將會怎樣？

驅動自動駕駛汽車的傳感器是什麼？

我們相信關於自動駕駛汽車的許多問題，不僅將會通過技術創新得到答案，圍繞自動駕駛汽車的新興商業模式也將會解答這些問題。例如，如果監管機構決定對城市內行駛的自動駕駛汽車徵稅，就會有不同的激勵措施，讓車輛保持近距離行駛，以最大限度地增加出行，並將成本降到最低。如果汽車公司決定將汽車直接賣給車隊運營商，而非消費者，他們將會以不同的方式分配營銷和研發資金。對於企業如何在許多技術、商業和社會問題上做出決策，沒有比它們潛在的商業模式和利潤動機更好的指標了。

以下是我們目前自動駕駛汽車的幾個關鍵問題。

自動駕駛汽車的作業系統會是什麼樣子？

當今世界上最大的三家公司都控制著自己的作業系統。為什麼？因為控制作業系統在價值鏈中佔據著非常重要的位置。作業系統提供商在硬體上提供了抽象層，並擁有終端用戶的直接通道（允許他們從任何想要訪問這些終端用戶的人收錢）。

在伺服器、臺式機、筆記本電腦、智慧型手機和平板電腦的世界裡，蘋果、谷歌和微軟採用獨特的戰略，讓他們可以從作業系統中獲利。

蘋果利用其作業系統在硬體業務上獲得更高的利潤率，谷歌利用其作業系統從其廣告業務中獲得更多收入，而微軟直接為其作業系統和運行的關鍵應用程式收費。

現在，汽車製造商和科技公司都在競相開發能驅動自動駕駛汽車的軟體，但這些公司將如何從他們的軟體中獲利尚不清楚。

特斯拉正在採取跟蘋果類似的方式，建立整合的硬體軟體棧；百度和Udacity等公司正在開發「開源」自動駕駛汽車技術，幫助他們銷售互補產品;而像Mobileye和Uber這樣的公司，似乎正在打造合作夥伴關係，成為汽車製造商的軟體供應商。

很有可能會出現幾種模式，將作業系統層貨幣化，這些模型將對不同公司在研發、營銷、遊說和運營方面的投資產生深遠影響。

如果特斯拉的垂直整合模式勝出，預計將繼續看到華麗的營銷和時髦的車型，因為高價、高利潤率的「硬體」/汽車銷售將是業務的主要驅動力。如果百度的「開源」模式勝出，預計將會看到來自不同製造商的許多低成本汽車，而百度則通過出售其他服務來變現其開源軟體。

其中一些後果是顯而易見的，但也有一些影響不那麼明顯。

例如，運營「封閉」的軟硬體生態系統的公司可能不太可能與他人分享自己的數據，這可能會導致開發自動駕駛汽車的國家立法體系出現困難，因為公眾會擔心自身安全與公平。此外如果一家公司最終在早期領先，但又不願分享自己的數據或算法，那麼它們可能會對監管產生影響，從而讓其他公司難以建立相互競爭的系統。

用戶將如何支付交通費？按服務付費還是自己買車？

如今，像寶馬這樣的公司正在對未來交通消費的前景進行一系列的押注。

寶馬還在繼續向消費者銷售汽車，不過，他們也在銷售「交通服務」，消費者可以在這裡租輛自由的汽車，或者打車，或者未來還可以訂購無需司機的汽車。

他們的想法是，人們在不同的時間和地點會想要以不同的方式消費交通工具，因此他們需要一款應用提供所有的選擇。另一方面，像馬自達這樣的公司認為，消費者永遠都會想要開車，他們正在為「熱愛駕駛的核心客戶」建造和銷售汽車。

這兩種觀點不一定相互矛盾，市場的不同部分也會有不同的需求。

然而，交通即服務和「自有汽車」市場的相對規模將在未來發生變化，很可能會有更多的人選擇按需支付交通費，而不是擁有汽車，而這通常是一種未得到充分利用的資產。我們越是傾向於交通即服務的世界，汽車公司未來的運營方式就會越不同。

如今，汽車製造商是整個廣告業最大的消費群體。如果消費者不再購買汽車，只購買優步和Zipcar租車服務，這將極大地改變在汽車廣告上花費的數十億美元。它還將改變整個汽車行業的利潤池。

如果拼車公司能夠將汽車「商品化」，使消費者不再關心他們從A地到B地的汽車類型，他們將能夠在交通運輸行業獲得相當大一部分利潤，並將這些利潤再投資於他們的技術平臺和市場。

如果拼車公司從汽車和卡車製造商那裡獲得越來越多的收入和利潤，這意味著什麼？一個主要的影響是，拼車公司將更有可能投資於自動化來削減成本，而不是專注於僱傭司機（他們會購買汽車），這可能會迅速加速失去駕駛的工作。

另一個重要影響是，隨著拼車公司傾向於從汽車製造商大量購買汽車，以降低成本，汽車經銷商將變得不那麼重要。

誰來生成數據？誰來處理這些數據？誰擁有這些數據？

自動駕駛汽車將會攝取並生成大量的數據。

車輛需要駕駛數據來訓練自己的神經網絡，繪製數據，從而導航道路，避免障礙，監管數據以了解車速限制、停車規定和乘客數據，從而創造出適合每個乘客的個性化旅行體驗。

與此同時，自動駕駛汽車每天將從相機、雷達、雷射雷達、聲納、GPS和其他傳感器中產生TB級數據，這些傳感器可用於進一步改善汽車的駕駛模式、城市交通規劃或拼車公司的路線優化算法。

這種數據輸入和數據排放不僅需要新的基礎設施和軟體，還需要圍繞數據處理、共享和使用的新商業模式。

我們已經看到，許多公司已經建立了合作關係，從而在高清地圖上建立新的數據集，以確保他們能夠獲得操作自動駕駛汽車的關鍵輸入。數據謎題的另一個關鍵部分是利用人工智慧為機器提供訓練數據的公司。在可預見的未來，這些「循環中的人類」系統將是生成高質量訓練數據和反饋迴路的關鍵。

誰擁有數據、誰能訪問數據、誰將處理這些數據，將是未來幾年企業和監管機構面臨的一個關鍵問題。隨著汽車產生和消費越來越多的數據，觀察誰控制數據以及他們如何決定將數據貨幣化，將是至關重要的。

可能會有許多大公司建立在收集和清理數據的基礎上，這些公司如何與汽車領域的其他公司合作，目前正在探索之中。

價值鏈中哪部分會獲得最大的價值？

在傳統的桌面和行動作業系統中，作業系統能夠通過商品化硬體供應商和聚合消費者來獲取價值，這樣其他應用開發者就可以輕鬆地使用易於使用的工具和擁有大量買家的分銷渠道的開發平臺。

在汽車行業，這似乎表明，像優步和Lyft這樣的公司，最有可能成為需求方聚集和供應方商品化的中心。拼車客戶並不太在意他們乘坐的車輛，他們為想要獲得拼車服務的消費者提供了一個聚合點。

Lyft最近宣布，將為汽車製造商建立新的自動駕駛部門和自動駕駛系統，這表明他們認為這是一個重要的機會，然而，這個行業還很年輕，從德爾福這樣的汽車供應商到Alphabet這樣的純科技公司，每個人都想確保自己能從交通價值鏈中分得一杯羹。

這可能會以許多不同的方式發生。或許，特斯拉將能夠開發出一套完整的供應鏈，從零部件到汽車，從而創造出最佳的用戶體驗。或許，福特將找到一種方法，將最高效的駕駛軟體推向市場，讓其他所有製造商都需要獲得許可。為消費者和企業提供更高級別服務的企業，能夠將供需關係放在最有利的位置，這些企業很可能創造出最具價值和利潤的投資池。

在任何情況下，無論誰贏得了這場競賽，都將獲得更多的投資，更多的投資於市場營銷，並繼續以比競爭對手更快的速度創新。這將促使贏家幫助製作自動駕駛汽車上的公共信息，引領行業就稅收政策提出建議，並與地方、州和國家官員緊密合作，重塑城市和社會。

監管機構在開發自動駕駛汽車方面的影響和作用

科技公司與監管機構合作的歷史並不悠久，儘管Airbnb和Uber等公司一直在努力解決這一問題，但汽車製造商比其他任何人都更有聲譽，與政府密切合作，以理解（並可能形成）監管和合規。

監管機構也應該成為自動駕駛汽車研發和引進的關鍵部分。要讓行業引導監管，讓監管規定行業決定建設什麼，是很難平衡的事，但如果他們能做到這一點，就會在減少交通死亡、降低排放和改善交通方面帶來重大益處。

世界不會在某一天就突然改變，從人類駕駛汽車轉向自動駕駛汽車。在很長一段時間內，人類驅動的汽車和自動駕駛汽車將共存，這是監管機構需要牢記的事情。

如果在未來3到5年裡，公眾和監管機構有一件事要關注的話，那就是企業計劃如何在自動駕駛汽車上賺錢。商業模式將推動決策制定，這些決策將對未來的交通運輸產生非常重要的影響。

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