在公路建設項目中，對壓實度的控制是監理工程師非常重要的一項工作內容。
交通部頒發的規範中指出，對路基工程壓實度的檢測方法有灌砂法、核子密度儀測定法和環刀法三種可實行的檢測方法。但由於規範中同時規定核子密度儀檢測方法只適用於施工現場的快速評定，不宜用作仲裁試驗或評定驗收的依據，使得核子密度儀檢測方法的應用具有相當的局限性。而核子密度儀可能對人體造成的輻射傷害更加劇了這種局限性。環刀法雖然是規範允許使用的方法，但它也有自身的缺點，那就是試樣的質量過小，使試驗數值的精度和穩定度受到一定的影響進而使人們對該實驗結果的代表性表示憂慮。而灌砂法則因其數值的準確性、操作過程的可控性和結果的可代表性而得到建設各方的廣泛認可，成為目前公路建設中應用最廣泛的壓實度檢測方法。
我們將從監理程序、監理準備和現場檢測三個角度來論述這一方法。
一、加強監理程序
為保證監理工程師能有效地控制質量，使監理工作標準化、程序化，必須制定一套質量監理程序來指導工程的施工和監理，以規範承包商的施工活動和監理工程師為監督、檢查和管理而確定的工作步驟。
在關於程序方面，施工單位作弊的手法大致有以下幾種：
1、不自檢而編造自檢報告。
按照《公路工程施工監理規範》的要求，施工單位在完成每一壓實層後應該首先自檢，自檢頻率按照技術規範的規定進行全頻率抽樣試驗。同時，依據《公路路基施工技術規範》檢驗頻率每2000m2檢驗8點，不足200m2時，至少應檢驗2點。灌砂法檢測每點需要操作時間約15分鐘。如果以一個承包了5Km長，路基寬度為40m的高速公路的承包商為例，即使每天只報檢0.5Km，每天的報檢面積為20000m2，需要檢測點數為80點，需要時間為1200分鐘，即20個小時。僅僅自檢的現場操作就需要如此漫長的時間，這是施工單位很難接受的。所以，施工單位經常不自檢，而是完全或絕大部分依靠編造數據來矇騙監理工程師。
針對這種情況，監理工程師可以採取以下措施來進行應對：
（1）儘量到現場監督檢測全過程。
（2）如果沒有足夠的時間，可以採用事後現場數點（試驗後會留下痕跡）的方法來控制。
2、編造虛假報檢路段。
施工單位有時候會採用這種方法來欺騙試驗監理工程師。在報檢單上填注的施工路段、層次是未來的施工部位，還沒有付諸實施。而施工單位引導試驗監理工程師所檢測的部位卻是不久前已經檢測合格的該路段的前一層次。由於該路段已經檢測合格，所以二次檢測也沒有問題。這樣施工單位的報檢單上的虛擬路段和層次就可以不經檢測而直接進行下道工序了。
針對這種情況，監理工程師可以採取以下措施來進行應對：
（1）現場監理工程師應該增強責任心，對所屬路段的報檢情況認真核實，把住第一關。
（2）試驗監理工程師應該積極與現場監理工程師配合，以確定報檢路段、層次的符合性。
（3）試驗監理工程師可以採用在抽檢前全面檢查路段的方法來確定真實性。如果發現有抽檢所形成的鬆散坑，並經現場監理工程師證明非自檢原因造成後，可以認定為虛假路段。
3、漏檢。
施工單位為了搶進度而將某些層次故意漏檢。這是普遍存在的不正常現象，但也是最容易露馬腳的作弊手法，因為最後若沒有這些層次的報告，將使工程的內業有缺陷，同時也會給計量支付帶來麻煩，給施工單位自己造成損失。所以，最終施工單位總是要坦白交待的。但屆時木已成舟，工程質量隱患已經既成事實。所以，應該採取措施將這種情況防患於未然。
可以肯定，如果現場監理工程師認真負責，完全可以避免此類事情的出現。
4、篡改抽檢結果。
按照規範要求，試驗監理工程師所得出的數據應該直接通告給現場監理工程師。但施工單位由於急於搶進度，經常自己去取抽檢報告。有的時候，會將不合格的結果篡改成合格通知現場監理工程師。這樣舞弊的手法比較拙劣，很快就會水落石出而引起紛爭。但若工程已然開始了下道工序，則損失必將發生。所以，試驗監理工程師應該增強責任意識，在第一時間裡將抽檢報告單交給現場監理工程師，而不要通過施工單位轉交。
二、做好監理準備工作
1、認真檢查承包商實驗室人員、設備情況。
按照合同的要求，核實試驗人員的數量、資質，檢查儀器設備數量、性能是否符合要求。灌砂法所需儀器設備非常簡單，主要設備就需要灌砂筒和烘箱。如果施工單位沒有烘箱而提出用酒精法測含水量時，試驗監理工程師應該指出該種方法測含水量會由於將土壤中的有機質燃燒掉而產生誤差，並報請高級駐地監理工程師批准。
2、認真標定灌砂筒。
標定灌砂筒主要是標定標準砂的密度和錐體砂重。這兩個數值將作為以後的定值使用，如果標定有誤將對後面的工作產生直接的、連續的影響。
三、認真做好現場檢測工作，謹防施工單位弄虛作假
現場檢測階段是競爭最為激烈的階段，所以，現場監理工程師和試驗監理工程師應該認真執行規範，尤其是試驗監理工程師更應該謹慎對待每一個細節。這個階段，施工單位弄虛作假的手段主要通過如下途徑：
1、試坑的位置。
檢測點的位置很重要。由於工程結構的特殊性，一般而言路基中間部位的壓實度較高而兩側接近路緣處壓實度較低。千裡之堤潰於蟻穴，任何一個薄弱點都可能或造成整個工程質量隱患，所以，檢測薄弱點是非常必要的。施工單位從自身利益出發，希望選擇好一點的點檢測，此時試驗監理工程師一定要堅持原則，自主選點。
2、試坑的深度。
按照《公路路基路面現場測試規程》要求，試坑的深度應該等於測定層的厚度，但不得有下層材料混入。一般情況下，每壓實層厚度為20Cm，所以，試坑深度也應該為20Cm.由於現場操作時，挖坑這道工序往往由施工單位的民工完成，其挖坑深度經常達不到要求。壓路機在碾壓過程中其應力分布呈倒三角形，所以就每一壓實層而言，越向下的部位其壓實度越小。因而，坑的深度不夠，將導致測得的壓實度值偏大。
3、試坑的形狀。
試坑的形狀應該是空的圓柱體，但施工單位往往會將坑挖成鍋底的形狀，尤其是在接近試坑底部的位置。前面我們談到就每一壓實層而言，越向下的部位其壓實度越小，所以，這樣形狀的試坑將導致較鬆散部位的土取出得相對較少，導致測得的壓實度值偏大。
4、灌砂的時間。
正確的做法是觀察邊緣處標準砂不再流動後還需要等十幾秒鐘再停止灌砂。因為我們無法直接觀察到中心部位砂子的流動情況，更因為砂子的流動是從中心開始而後才向邊緣擴展的。如果提前結束灌砂，勢必導致灌入的標準砂質量倔少，從而導致測得的壓實度值偏大。
5、嚴禁紗巾的使用。
紗巾本身佔有一定的體積，將減少砂子的正常灌人量。
6、含水量的選取。
路基施工基本上都是在炎熱的夏天進行，烈日使得新鋪築的路基表面含水量偏低。所以，在選取含水量時，應將試坑內取出的土壤迅速均勻攪拌，然後再取含水量。監理工程師應防止施工單位代勞選取較乾燥的部分或故意拖延時間選取。如果發生了這兩種情況，勢必導致含水量偏低；在相同溼密度的前提下於密度偏大，使得測得的壓實度值偏大。
7、其他作弊手法及特殊情況的處理。
（1）其他作弊手法。
如向取出的試樣中扔人石頭導致取出的土質量增加，含水量試樣中摻進一些幹土導致含水量降低，將含水量放進自己實驗室中的烘箱中烘上一分鐘以降低含水量等。
（2）特殊情況的處理。
在土方路基的壓實度檢測試驗中所能碰到的特殊情況非常少，相對常見一些的是在試坑中挖出了諸如石頭、朽木等與土壤密度相差懸殊的物質。我們認為應該這樣處理：不將其計入土重，灌砂前先將它放人試坑中，然後繼續進行後面的操作。如此就可以解決這個問題了。
總之，對路基質量的控制在公路建設中是非常重要的，而在路基控制中對壓實度的檢測更是一個非常重要的關鍵點。監理工程師應該在深刻理解合同文件和規範的基礎上，認真細緻地做好這項工作以確保不給整個工程項目留下難以徹底解決的隱患。