關於一顆計劃外的改裝LSD，其實我已經做了兩場直播，感興趣的讀者可以去微博翻一下我的直播回放，雖然每一場直播基本都有90分鐘，但動態的東西畢竟看起來比較生動和輕鬆。
但這篇總結性的文章一定要寫，因為我堅信依舊有一部分人希望知道為什麼我會給一臺有漂移模式，號稱可以把70%扭矩都輸送給後輪的四驅車安裝前軸機械限滑差速器。以及這個部件的安裝要點，費用幾何，最後也是最重要的當然是安裝前後的駕駛感受到底有哪些不同。希望這篇文章可以給許多對這個部件充滿了好奇，或者對是否應該在自己的車上使用這個部件充滿疑惑的性能車愛好者帶來一些幫助。
需要事先申明的是，我並不是一個改裝機械限滑差速鎖方面的專家，雖然我體驗過過很多使用不同種類限滑差速器的性能車，但這是我第一次給自己的用車安裝這個東西。這篇文章的主題只有一個，給福克斯RS安裝一臺託森差速器的完整體驗報告。所以這裡面並不涉及不同種類限滑差速器的性能比較。儘管如此，這篇文章依舊有些冗長，所以它會被分為兩部分進行刊登。在第一部分，我會著重說明為什麼我覺得LSD對我的福克斯RS來講是一個必要的改裝件。二在第二部分我會著重描述安裝的過程以及駕駛後的使用體驗。
掐指一算，我告別那輛白色Mk6 GTI也有4年了，這也就是說，我又老了4歲。而在我持有那輛車的3年裡，我真的一刻都沒有停止過折騰，這也就是說，我可以既自豪又悲壯地大聲宣布：想當年老子年輕的時候也玩改裝車……
GTI的前懸當時只剩元寶梁是原廠件。GTI的前懸當時只剩元寶梁是原廠件。
真的，本來動手改GTI就有這是這輩子最後一次改車的信念，然而一輩子的確也並不那麼短暫。在特別的機遇能讓你改變之前的想法。給我的福克斯RS安裝一枚前軸託森限滑差速器(更準確地來說是替換原廠開放式差速器)就是一個這樣的例子。在我決定買這臺車的時候，甚至當我在去年8月份拿到這臺車的時候我也完全沒有想過要去嘗試一下這個東西，儘管在那時這個差速器已經在Mountune的線上商店中躺了很久，而稍微了解一點福特的人都知道，Mountune基本等於福特的MUGEN或者AMG。
我清楚地記得這枚LSD和一套輕量化輪轂以及一套輕微提升原廠功率的程序是Mountune最早為RS這款車提供的少數補品。而在那個時候，歐洲和美國的大部分消費者都還沒有拿到車，中國乾脆連上市日期都還沒有正式宣布。
在我拿到RS之後，頭3000公裡裡程其實多半都是在北京的山路上度過的(當然也包括連接北京東三環燕莎橋—西北部延慶懷柔密雲山區的高速公路)。在那個時候，雖然我感覺自己已經開得足夠狠了，但我完全沒有感到這輛車有安裝LSD的必要。然後我把車運回了上海，在日常駕駛中我幾乎不怎麼開這臺車，接下去的大部分裡程都是在晚上10點之後，作為純粹消遣的駕駛中逐漸積累的。
在非常熟悉的環境裡反覆駕駛的好處是讓我有機會仔細比較各種不同駕駛模式下車輛表現的不同：普通、運動、賽道和漂移模式，減震器兩種不同的固定阻尼的設定，和將ESC設置在運動模式或者完全關閉都會從不同的角度影響或者說改變這輛車的操控特性。但是漸漸的我發現，無論怎麼設置駕駛模式、ESC和減震，甚至無論如何調整前後胎壓，這輛車都很難乾脆利落地進入漂移入彎的姿態。在後輪開始劇烈地滑動之前，RS的前輪總是會率先出現一些打滑。我想這應該就是由於這種適時四驅結構所帶來的問題。
我必須要特別說明的是很多宣傳口徑有的時候的確會讓人混淆一些事情，對福克斯RS來說，它的賣點之一就是那個「漂移模式」，官方提供的數據和說明指出在這種駕駛模式下會有最多高達全部動力的70%被輸送給後輪，並且這些動力還可以被完全分配給單邊輪胎。這種描述並沒有任何錯誤或者故意誤導，但宣傳說明顯然不會事無巨細地告訴你，這70%的動力並不是在任何情況下都不間斷地被加載在後輪上。實際上，動力需要從發動機傳遞給變速箱，然後再通過和PTU(也就將動力傳遞給後方的機械部件)相連的傳動軸，到達那個有兩組離合器組成的RDU單元，最後通過兩組壓緊的離合器(當離合器完全放鬆時，動力將無法被傳遞給後輪，換句話說，當RDU的兩組離合器完全鬆開，RS就變成了一臺前驅車)傳遞到後輪。而前輪獲得動力的方式就直接多了，有兩根傳動軸分別從兩側連著變速器，無論負責進行動力分配的RDU最終將多少動力傳遞給後輪，前輪總是會率先得到動力響應。
以上這段話真正需要記住的其實只有最後那一句「前輪總是會率先得到動力響應」。高爾夫R是這樣、奧迪S3是這樣、奔馳A45 AMG是這樣，能將70%動力都傳遞給後輪的福克斯RS也是這樣。這同樣是這類四驅鋼炮開起來總有前驅車感覺的主要原因之一，而這種特性會在賽道駕駛時被放大。在我第一次開RS去上海F1賽道參加賽道日活動的時候我對此深有體會。前輪總是在我開油出彎的時候開始掙扎。通常彎角越緊或者我開油的力度越大，這種跡象就越發的明顯。儘管福克斯RS的後輪的確很活躍，能夠給轉向增加很多可調節性，但在賽道上，任何不夠精準和乾脆的表現總會讓人感到遺憾並且想要加以改善。
在這裡我打算插播一下最基礎的機械知識講解，因為有許多人不約而同地問過我同一個問題：LSD和四驅有何不同?
要回答這個問題就必須先弄清什麼是四驅，什麼是LSD，它們的功能分別是什麼。在這裡我不想使用非常複雜的專業術語進行冗長的詳細解釋，所以讓我用最通俗的語言來解釋一下這兩樣東西。
四驅系統就是讓四個車輪都能夠獲得動力的驅動形式。四驅系統的種類有很多，讓我們先把用發動機驅動前輪或者後輪，而用電機驅動另一對車輪的混合動力四驅系統剔除出去，大部分純機械結構的四驅系統都是依靠在前後軸之間布置傳動軸來讓四個車輪都獲得動力。
那麼LSD呢?這是Limited Slip Differential的縮寫，翻譯成中文就是限滑差速器。限滑差速器是差速器的一個種類，它具備普通差速器一樣的功能，也就是讓左右車輪(通常是驅動輪)實現轉速差，只有這樣車輛才能順利的轉向。但限滑差速器還可以在一個車輪出現打滑的時候將一定部分的動力傳遞給另外一側的車輪。這就是LSD最基本簡單的含義。
所以更有概括性的說法則是：四驅是前後橋之間的動力分配，而LSD只負責某一對左右輪之間的動力分配。對於我的福克斯RS，雖然它有四驅系統，理論上這可以減少前輪的動力負擔。但實際駕駛體驗告訴我，在很多狀態下前輪在轉向時的負擔依然過大，那麼LSD就成了可能改善這個問題的有效工具。
那次賽道日是我第一次開始對LSD動了念想。然後，日子就平平靜靜地又過了很久……直到我去鹽湖城試駕福特GT。這是一款神車，唯一的缺點大概就是我買不起。在整個試車期間福特高性能部門的首席工程師Jamal Hameedi一直陪伴著前來試駕的媒體，我自然不會放過這樣的好機會，在閒聊的時候當然也會聊到在美國一樣很火爆的福克斯RS。Jamal是一個很典型的汽車工程師，一個Car guy。他並不很健談，但是說起關於性能的話題他雖然非常謹慎，但並不會像很多車企的高管那樣永遠模稜兩可。
雖然福克斯RS並不是由他直接主導的產品，但對這款車他無疑是非常了解的。關於我的車Jamal給我提供了兩個建議:1.不要用外置的機油冷卻裝置，雖然這種裝置對油溫的改善最直觀，但它對油壓的影響也最直接。而油壓變化對發動機可能造成的損害遠大於油溫升高。2.如果希望獲得更好的賽道體驗，機械LSD是一個很必要的裝置。但這個東西的確有可能會影響轉向手感，對於許多追求人車互動感受甚至凌駕挖掘車輛全部性能潛力的消費者，或許沒有LSD會更好。
聽完他的諄諄教導，回國沒兩個禮拜，福特毫無徵兆地突然宣布給美國市場打造了1500臺限量版18款福克斯RS，這也將是最後輸往美國的1500臺RS。顯然，Jamal當然知道這個計劃，只是紀律的緣故他並沒有再那個時候透露任何關於這個限量版的信息。這個版本其實沒有太多對於車輛性能的提升，唯一特別的地方就是在前軸安裝了一顆由Mountune找Quaife訂製的LSD。在歐洲，這顆LSD則是性能選裝包裡的一部分，客戶可以在訂購的時候選擇這個性能包，這樣就能得到一臺在出廠時就裝妥前軸LSD的福克斯RS。無論如何這也就意味著這顆LSD已經得到了福特原廠的認證，甚至把它看成原廠配件也並無不可。
在這個時候我已經下決心安裝LSD，但我還是有很大的顧慮，主要的問題就是如何搞定電子系統。在我的理解裡在安裝了LSD之後，RS的ABS和ESC應該進行相應的匹配，外面的改裝店通常無法無法搞定如此複雜的工程。然後我通過各種渠道向福特詢問了這方面的問題，得到的答覆有些出乎我的意料，福特表示安裝這顆LSD無需對電子系統進行任何更改。幾乎在同一時間，福克斯RS的北美論壇也證實了這一消息，福特在北美開展了一次針對18款限量版RS的互動在線論壇講座，其中在線工程師就明確表示RS在安裝LSD後並不需要對電子系統進行任何更改。那麼這就沒什麼可猶豫的了。下單——打款——收貨。
我除了購買了一顆LSD之外，還購買了一套Mountune提供的軸承替換包，這個替換包裡的軸承事實上都是原廠配件，其中包含2個LSD上的軸承和3個不同位置的油封，為了避免在拆裝過程中損壞原車的配件，Mountune推薦在安裝LSD的時候將這些東西全部替換。稍後我會在說到安裝LSD的時候對這些東西進行詳細說明。另外我還獲贈了兩瓶齒輪箱清洗劑和一支福特原廠出品的變速箱膠。