從日常墜機到全球一流，重讀大韓航空的文明碼驟變

從日常墜機到全球一流，重讀大韓航空的文明碼驟變

撰文丨墨黑紙白

一、韓國民航，一個以無數生命為代價才迎來新文明的公司

在最近一直在看加拿大拍攝的《空中浩劫》紀錄片，在看到韓國的兩次墜機空難時，發現與其他空難有著明顯的不同，這種不同來自於一種古老的文明。

我們對文明的看法或者說東方人、亞洲人對文明的定義，是亙古而來且深入骨髓的地位與身份所產出的禮儀與服從，即便面臨極度危險的境地也難改變。

大韓航空在1999年之前，駕駛艙文明簡潔來說是這樣的模式：對機長的絕對尊敬，或者說天然服從，所以在1999年之前的大韓航空可以說是空難製造公司。

我們來看下相關事件表，從1969年開始到1999年，大韓航空一共發生17起重大空難事件，其中在1999年連續發生3起重大空難事件。

以1999年大韓貨運航空8509班機為例，該航班從英國坦斯特德機場起飛後不久即墜毀，根據事後調查，該機組從起飛前就擁有避免災難的機會。

而在起飛中也已有了飛機系統的故障提示，但在起飛後飛機被機長不斷極左飛行的情況下，副機長連一句指出錯誤的話都不敢明說，直至墜亡。

這都是韓國曾經的文明碼從中起的作用，包括1999年之前的所有大韓航空空難事件中，每一起可以說都有這樣的舊文明碼在主導空難從小事件變成大災難。

而在1999年大韓貨運航空於我國上海墜機事件發生後，韓國總統金大中被迫發表公開聲明，稱：大韓航空事件不僅是一個公司的事情，也關係到整個國家。

在這一系列空難後，大韓航空被稱作是航空界安全記錄最差的航空公司之一。加拿大航空、法國航空和達美航空等紛紛宣布中止與大韓航空的「代碼共享」。

美國國防部也多次將大韓航空公司列入黑名單，建議工作人員避免乘坐大韓航空的班機。

二、面對一系列民航空難恥辱事件，大韓航空如何自救？

當時的分析人士指出，安全意識淡薄、「機艙等級文化」和飛機檢查不到位等是上世紀90年代大韓航空事故頻發的主要原因。

換句話說，90年代末的大韓航空被歐美等國抵制或者說制裁，象徵著韓國的民航事業已經走入了死亡階段，如果其不改變當時所執行的舊文明碼的話。

但事情還是峰迴路轉了，除了當時的韓國總統以國家信譽來指責大韓航空，以及歐美國家的抵制，還有就是大韓航空本身也已經感受到了死亡的氣息。

隨後開始了一系列針對原有文明碼的改變或者說改革，他們於2000年開始行動，首先是邀請了德爾塔航公司的戴維·格瑞博來管理運營。

而戴維·格瑞的管理第一步就是將英語變為大韓航空的航空語言，無論是機組成員之間還是與交通管制中心的交流，以此來增進溝通明確和減少機組等級權威。

然後從更多層面來解構其機艙等級權威文化，而大韓航空也投入更大的資源強化飛行安全，從而走向再也沒有發生過類似的事件。

而大韓航空也讓全球民航開始關注機組資源管理問題，同時解決了安全問題的大韓航空發展迅猛，很快便重返世界航空公司的前列。

三、出現問題不可怕，不能拋棄固有觀念去徹底解決問題才可怕

但是這樣的改變是需要莫大的決心和剔除所有阻礙的，要知道韓國受其傳統文化的影響，幾個世紀以來，韓國形成了以韓國傳統文明碼為基礎的等級架構。

這在改變起來是相當不容易的，我們從韓國第一起重大航空事件發生時間1969年來算，直到2000年才開始實質性的改換文明碼，它竟用了31年之久的時間。

而在此之前每一次付出的代價都是血的代價，包括很多無辜乘客的生命，以及那些自以為高高在上的韓國機長們生命為代價，但進步確實非常緩慢才換來的。

我們需要了解到的是，如果沒有後期歐美聯合起來對韓國民航的抵制，包括我們中國在內也對大韓航空下過短期禁飛令，它的改變可以說還會延遲很多年。

那麼經過內外雙重壓力下的徹底改變後，大韓航空獲得的是什麼？包括整個韓國在國際民航上獲得的是什麼？

相關信息顯示：該航空公司經轉變，成為具備良好聲譽的空中聯盟中的一員，自從1999後，再也沒發生任何重大墜機空難事故。

2006年，為表彰大韓航空公司所取得的進步，全球航空權威刊物《航空世界》(ATV雜誌)向他們頒發了」鳳凰獎章」。

同年美國《時代》雜誌近期公布「2006年度最受讀者歡迎旅遊服務機構獎」評選結果，在「最受歡迎的航空公司」評選中，大韓航空排名第二，包括其它獎項。

據說還有飛行專家擔保，在安全性上，大韓航空同世界任何一家航空公司相比都不遜色。

四、在全球不斷革新背景下，每個國家都應時刻更新文明碼

所有的改變首先是為乘客的生命安全而改變的，但更多的殊榮是來自於為捍衛乘客的生命安全可以進行對所有曾經以為重要卻會謀害生命的東西進行切割。

也只有完成乘客生命安全大於一切的成就之下，才能從曾經被拒絕或者制裁的狀態中解脫出來，不僅可以重回對國際航空的服務，還能贏得重要的位置。

那麼我們就不得不在本文結束時探討下韓國文明碼的轉換，用一句簡單的話總結即：權力距離指數越高，墜機事件頻率相應越高，反之越低。

這應該對我們的啟迪不只是在航空業，也應該是各行各業，包括蘇州近期所謂的「文明碼」，在紙白君看來這是與曾經大韓航空舊文明碼相同的基因。

但是韓國用其曾經血淋淋的民航史告訴我們，這樣的文明碼並不適合現代社會的發展，相反這樣的文明碼是會拖累社會的現代化進程。

我們目前是需要進一步解構等級與權威，進一步搭建平等與交流，讓人們不再以鑽規則的空子為生存方式，不再以等級和形式主義為文明的體現方式。

韓國是從骨子裡將舊有的文明剔除，從而迎來新有的文明來服務於他們的民航事業，從而進一步的服務全球人，我們不說學習他們，只說這事本身並不難做。

如果只是以舊有的文明碼來為人們貼上聽話、服從等等之類的標籤，以此為可以享受比未達到的人更多的優待和權利，這可能會導致更多的非文明問題出現。

我們社會一直致力於搭建的是全民信用體系覆蓋，這要比所謂的文明碼式的形式主義更真實於文明，明面上將人分類，只能讓人們感受到更赤裸裸的等級。

希望蘇州可以更好的去建立全民信用體系，放棄無意義的文明碼，現代社會文明的構建不應由舊有的文明碼來完成，包括其他各行各業也應從中思考與明悟。

2020—9—7落筆於墨辯閣