原標題：高溫超導磁懸浮 時速三千是誤讀
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5月7日，西南交通大學科研人員稱，現已搭建全球首個真空管道超高速磁懸浮列車原型試驗平臺，希望通過建造真空環境，減少空氣對磁懸浮列車的阻力。據媒體報導，該項技術創新將讓列車理論時速達到2900公裡，約為客機速度的三倍，還有些媒體報導稱列車時速可達3000公裡。
疑問：
磁懸浮列車真的可以這麼快嗎？真空管道超高速磁懸浮是什麼技術？目前該技術研究情況究竟如何？
解答：
「早在1992年，科研人員就已經依據高速旋轉實驗推論出高溫超導磁懸浮的實驗速度可達3600公裡/小時，但這只是理論上的，要做出來還有很長的路要走。目前，對於我們實驗室來說，目標是首先突破600公裡/小時，但前提是需要國家支持和投入。」西南交通大學牽引動力國家重點實驗室超導技術研究所副教授鄧自剛在接受《中國科學報》記者採訪時澄清。
不過，對於媒體報導的時速為2900或3000公裡，作為實驗項目負責人的鄧自剛也頗感困惑。
「這是媒體的誤解。」鄧自剛介紹，目前研製的高溫超導磁懸浮實驗線採用環形結構，以實現循環加速，線路總長45米，彎道半徑為6米，直線電機驅動段為3米。實驗車在載人情況下最高速度可達25公裡/小時，低壓真空環境下為50公裡/小時，但是有報導將速度誤解為50公裡/分鐘。
鄧自剛表示，這輛新實驗車被命名為「超級磁懸浮」，採用高溫超導磁懸浮車技術。超高速磁懸浮車主要是考慮到未來在真空管道中的超高速應用。25公裡/小時的速度主要受實驗場地和線路所限，如果是長距離直線，且在低壓環境中，速度設計會高得多。
據了解，目前有三種典型的磁懸浮技術：一種是德國發明的電磁懸浮技術，上海磁懸浮列車、長沙和北京在建的磁懸浮列車均應用此類技術；第二種是日本發明的低溫超導磁懸浮技術，如日本在建的中央新幹線磁浮線；第三種是高溫超導磁懸浮，與低溫超導磁懸浮的液氦冷卻（零下269攝氏度）不同，高溫超導磁懸浮採用液氮冷卻（零下196攝氏度），工作溫度得到了提高。
「不過，真空管道超導磁懸浮的應用要在高溫超導磁懸浮商業化之後才有可能。」鄧自剛說。
可是，談及高溫超導磁懸浮的研究和應用前景時，鄧自剛卻心急如焚。
鄧自剛透露，2000年，西南交通大學超導技術研究所教授王家素和王素玉在世界上首先研製成功載人高溫超導磁懸浮實驗車。但因受經費限制，從2001年到2011年的10年時間裡，高溫超導磁懸浮幾乎沒有大的應用進展。
北控磁浮公司副總經理武學詩在接受記者採訪時表示，技術的應用不僅會考慮技術的成熟度，還會考慮運營維護等問題。
「相較而言，超導磁懸浮的維護還是比較麻煩。所謂高溫超導也只是相對高溫，溫度還是很低的，在維護方面離實際應用相對較遠。而電磁懸浮技術之所以應用較廣，是因為在應用的可行性上已經得到了證實。」武學詩說。
採訪中，鄧自剛承認，目前高溫超導磁懸浮技術尚不夠成熟，在應用前還需要進行中試線研究。
「德國的電磁懸浮技術，從發明到實現商業化應用，用了66年。日本的低溫超導磁懸浮用了45年，我估計高溫超導磁懸浮要用30年左右。我們已經研究了16年，所以對於高溫超導磁懸浮來說，未來5到10年非常關鍵。」鄧自剛說。
鄧自剛表示，目前國際競爭非常激烈。2011年，德國建成了80米的高溫超導磁懸浮環形線，今年巴西即將建成200米的實驗線。「如果國家的支持和投入再不跟上，我國的高溫超導磁懸浮技術必定會被國外趕超。」