特斯拉闖入中國充電行業!國家電網也出手了:接入超100萬根樁 | 撩車

編者按：本文為創業邦原創作者 大溼兄，編輯子鉞，未經授權不得轉載。

攪局充電行業，只是為了賣更多的車？

近日，特斯拉提交的最新文件顯示，該公司計劃在上海投資4200萬元人民幣，建設一座超級充電樁工廠。新廠於2021年第一季度投產，初期規劃年產1萬根超級充電樁，主要產品為V3超級充電樁。

蓋廠造樁的本質，是建樁鋪設充電網絡，提高特斯拉車主充電便利性，反過來刺激銷量的增長。但要知道特斯拉在歐美國家已經有太陽能、儲能業務。如今「重兵」殺入中國的充電行業，那麼意味著對儲能行業下手，時日不遠了。

新能源汽車和充電樁，從始至終就像一個人的兩條腿——左腳邁一步，右腳也得邁一步。

11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》，提出到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20％左右。這一規劃的出臺，無異於新能源汽車的「十五年計劃」。

如果2025年，全國總銷量仍保持與2019年相同的2500萬輛量級，那麼20％新能源汽車銷量佔比對應著500萬輛。但而截至去年底，全國新能源汽車保有量僅381萬輛。所以，相當於那1年的增量超過當前整體市場保有量。

據國家能源局的數據顯示，截至今年6月底，全國各類充電樁保有量為132.2萬個。如今接近3：1的車樁比，都沒有實現「充電比加油更方便」，那麼按照現在的建樁速度，2025年賣出去500萬輛車，用戶的充電問題也會異常艱難。相反，沒有足夠便利的充電條件，更不會有人願意買一個「電動爹」。

對於20%的這一目標，工信部副部長辛國斌表態：中國新能源汽車在購買成本、充電便利性等方面與傳統燃油汽車相比還有一些差距，要推動實現20%的目標，還需要向歐洲國家學習，也需要雙向發力，從供給和需求兩側推進。

大方向定了，剩下的就靠人民群眾的勤勞和智慧去實現它。

電動車充電

何時能比加油更方便

團購、打車，似乎在中國，每個新興的行業中，都要經歷跑馬圈地、洗牌重整、巨頭誕生的過程，如今這一幕在充電樁行業裡再次上演。

按照2015年《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》的規劃，將2020年的新能源汽車銷量定在500萬輛，與之相匹配的充電樁數量則是480萬個，車樁比近1：1。換而言之，當時是想要實現賣多少車，建多少樁，實現車與樁在體量上一一對應。

在行業發展過程中，人們逐漸發現追求車樁比1：1並非完美的解決路徑。對用戶來說，建樁難、找樁難、充電慢，依舊是制約著新能源汽車的大規模推廣應用；而平臺多、接入難、盈利難，則成為了困擾充換電運營商的難題。

「全國一張網」，是國網電動所提出的解決方案——「國網智慧車聯網平臺已接入充電樁超過103萬個，覆蓋全國29個省份、273個城市，服務電動汽車消費者550萬人。」國網電動汽車服務有限公司副總經理闕詩豐在11月20日舉行的「新基建百萬接入 新動能能源互聯」主題發布活動上表示。

國網電動汽車服務有限公司 副總經理闕詩豐

這103萬個樁裡，有公共充電樁62.6萬，佔到了全國公共充電樁總量的93%，佔全球公共充電樁總量的66%，形成了全球最大的充電服務網絡。作為對比，第二大新能源市場的歐洲，截止到2019年共建有慢充充電樁18.73萬座，快充充電樁2.66萬座。

比數量更重要的是質量。在專訪中，國網電動汽車服務有限公司充電服務營運長李厚志告訴創業邦，針對目前充電樁的痛點，國網電動的發展規劃主要從三個場景入手：高速樁、城市公共樁，個人樁。

首先看高速場景。因為它具有潮汐性，大型節假日的需求暴增，平日則大量空置，並且涉及電網鋪設、服務區租金，所以進入成本和運營成本都高昂。李厚志表示，從經營的角度來說，國家電網投資高速樁是虧錢的。那麼在高速場景下的基建，國網電動註定是「孤獨」的。

一方面，在繼續加大充電網絡的密度。根據李厚志的介紹，目前國網充電樁已覆蓋171個城市，5萬餘公裡，平均算下來每50公裡就有一個國網的充電站，俗稱十縱十橫。下一步將對遠郊、西部地區加大投放的力度。

另一方面，是技術迭代。針對2014年到2015年建設的老舊充電樁，進行更新換代。到今年年底，把充電功率達不到額定功率的充電樁，進行模塊的更換。再有，是從明年開始將運用新一代超級快充技術，不斷提高充電速度。

一名車主正在充電（配圖來自東方ic）

其次，是城市場景。因為早期行業玩家眾多，以跑馬圈地的形式先佔地後運營，但經過幾年的大浪淘沙，充電行業逐漸達成「以需定樁」的共識。

從商業化的角度，今年國網電動發起「合伙人計劃」，聯合各類的場地方。比如原來分為兩派的地產和物業，國網牽頭，通過明確商務條款、分成機制，來確保對方利益得到保障，從而解決用戶在一些商場等公共區域的充電需求。此外，在技術上，增加可以預約、可以遠程遙控的智能地鎖，來解決燃油車佔位的情況。

北京蟹島的殭屍樁（配圖來自獵雲網）

再則是，「潛力巨大」的個人樁。這類主要指的是用戶購車後安裝的充電樁，以小功率慢充為主。根據國家發改委的數據，截止去年全國私人樁的數量達到70萬個，相比之下公共樁才52萬個。「如果老百姓平時上下班，在公司和在家都能充上，基本上可以解決70%的充電需求。」李厚志說道。

針對有樁的用戶，國網電動會為「非智能樁」進行改造，升級成可共享、能參與有序充電的「智慧」充電樁，今年的目標是完成5萬根個人樁的改造。針對無樁用戶，將通過統建統管的方式，在小區、社區建設固定充電車位。針對新購車用戶，未來合作車企所附帶的家用充電樁，會直接支持接入智慧車聯網平臺。

實際上，在這些規劃的背後，需要多方企業的共同努力，既涉及最上遊的充電樁廠家，也涉及最下遊的場地運營方，以及各類的大型主機廠和網際網路科技企業，甚至還要面對數以萬計的普通用戶。

但對此，李厚志也抱以積極的態度：「不同行業的人把自己先進的技術帶過來，對整個技術的提升也會有一個好的改善。」

他認為，此前整個社會對充電行業處在一個觀望期和迷茫期，但是今年《政府工作報告》中確認了方向之後，很多企業能感覺到價值建設。比如華為、中興等科技企業，就從光伏逆變器、充電設施等智能硬體產品切入充電行業。

對於政策的利好，他也欣慰的表示，「站在國網運營商的角度來說，會比之前的投資預算要寬裕一些。」

新能源

為何還不夠「新」

在電動車充電樁的背後，其實還有更大的一場「戰役」——能源轉型。

「我們得到一個啟示，這場革命從電動汽車起源的，但發展到今天這個階段，我們的角度更加聚焦於能源。」中國科學院院士、長江學者歐陽明高表示，無論是出於能源安全，還是節能環保，對於「煤多油少」的中國，都是一次具有挑戰的轉型。

這背後的數據是，2019年中國燃煤電站發電量佔全球煤電50.2% ，全球第一。歐陽明高也表示，中國是溫室氣體排放最大的國家，去年排放102億噸。相比之下，美國去年降了1.52億噸，歐盟降了1.35億噸，中國不降反增，壓力不小。

此前最大的質疑聲也在於此——新能源汽車的電，是燒煤炭發電而來的。

在採訪中，國網電動汽車服務有限公司能源事業部總監彭曉峰表示，「電動車天然的具備了和電網進行交互、去消納綠色能源的能力。」（綠色能源也叫可再生能源，是指原材料可以再生的能源，如水力發電、風力發電、太陽能等等。）所以，在能源轉型這一宏觀且長期的戰略中，新能源汽車更應該先「新」起來。

能夠實現「新能源車用新能源電」的前提，是接入大量的樁，去形成下一步電動車與電網自由的交互。「目前，我們已經通過區塊鏈技術，讓充的每一度電能夠溯源到電廠發出來的每一度電，具備了帶曲線交易的可能，使充電時間與發電時間可以一一對應。」彭曉峰表示，通過這樣的方式，可以更多的消納「新能源電」。

截至今年10月，北京地區電動汽車首次用上了來自西北地區的清潔綠電，定向消納青海及甘肅的清潔電力。本次採購的7000萬千瓦時，預計可滿足約200萬輛次充電電量，相當於減少標準煤燃燒2.03萬噸，減排二氧化碳排放6.72萬噸。

除此之外，有序充電和V2G也是能源轉型的重要「兩環」。

眾所周知，電廠是全天候持續平穩發電，但是用電高峰通常在白天，這就往往會造成「白天不夠用，晚上用不了」被浪費的現象。另外還有季節變化、節假日等因素的影響等等。此時，分布式儲能成為「削峰填谷」的重要調節手段。

根據彭曉峰介紹，目前在用戶側充電推行有序充電，利用峰谷電價，即高峰、低谷不同的電價政策來引導用戶低谷充電。對用戶來說，插入充電槍後，系統自動會將充電行為安排在半夜0點至早上7點，也就是低谷電價的時間，既可以保證早上能充滿，又能減少高峰充電的高電價，同時還能減少電網壓力。

一方面，是用負荷低谷充電，降低充電成本。另一方面，是在電網用電高峰時向電網反向送電，為用戶賺錢。

這種反向送電的技術叫V2G，主要是指的，當電動汽車閒置時，將電池裡的電能銷售給電網的技術。「我們做的V2G商業驗證，一個用戶通過放電的收益大概一年4000塊錢左右，足夠覆蓋用戶充電的成本，相當於終身免費充電。」彭曉峰表示。當然，推行這兩項技術的背後，是基於數據的思考。

國網電動汽車公司總經理沈建新在演講中表示，「有80%的私家車充電結束的SOC(剩餘電量)在80%到90%，充電後停留時間8小時以上的私家車佔到37.2%，所以大量的私家車的電池是閒置而且長時間的停在固定的地方。」所以他認為，私家車與電網互動的潛力非常巨大。

此外，隨著電動車數量的增加，幾乎每個車輛都是一個移動的儲能設備，甚至可以覆蓋一部分居民用電需求。「我們預計到2030年每天移動儲能的電池將達到5億千瓦時，這個數字基本已經接近我們當前全社會用電量的十分之一左右。」

雖然意義深遠，但對於普通消費者而言，對電池的損害、充放電安全問題依舊是需要逐一攻破的心裡難題。而這些新興業務的展開，與上下遊的電池廠商與車企合作密不可分。

彭曉峰表示，目前普遍的電池質量，已經具備了除了滿足車輛全生命周期的需求外，還有大量的餘量。比如現在的動力電池能達到3000次充放電，但行駛20萬公裡，最多900次就夠了，剩餘2000多次壽命是浪費的。

車企和電池廠商有意願給出條件，來保護參與V2G技術的用戶。比如電池合作方寧德時代、比亞迪，在使用周期內，因為參與電網的充放，而產生超過正常範圍的衰減，廠商予以免費更換，以此打消用戶顧慮。

寫在最後

「這是第三次能源革命，第一次煤炭、蒸汽機，第二次內燃機、石油，第三次就是可再生能源革命，它會改變我們化石能源所有體系。」歐陽明高院士總結到：「我相信，這場革命會讓我們整個經濟的發展躍上新臺階。」

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