航運「頭等艙」為何引發軒然大波？

11月26日，達飛輪船在其官網發布消息，決定向貨主收取預訂取消費（虧艙費），每個貨櫃150美元。雖然這是一筆額外的費用，但這個消息並未引發市場過多關注。畢竟，早在2016年，集運公司就已經開始試圖說服託運人為取消訂艙付費。
讓達飛輪船處於輿論中心的，是另外一則消息。根據部分媒體對外披露的圖片中顯示，達飛輪船提供了一個「保艙套餐」，也被戲稱為航運「頭等艙」。也就是說，在目前運價新高，艙位無法得到保障的前提下，想要獲得貨櫃優先使用權，需要支付1750美元-3250美元不等的額外費用，套餐中包含了貨櫃優先使用權、艙位優先保障權、目的港卸貨和車架等一系列優先使用權。
消息一出，在託運人中引發強烈反應。1952年開始，航空公司開始採用票價分級制度，客艙布局簡單地劃分為全價艙和折扣艙，全價票旅客坐在飛機前排，而折扣票旅客坐在後面。在這之後，航空公司又重新設計頭等艙，增加舒適寬敞的座椅，針對全價票旅客提供有差別的服務。
為何大家對航空公司這項業務司空見慣，對航運「頭等艙」業務卻並不買帳？究其原因，問題出在「差別服務」上。
一架飛機，安全地將所有訂票旅客按時送達目的地，這是最基礎的服務。在貨櫃運輸這個領域，正常情況下，託運人預定艙位，貨櫃按照預定順利上船，這也是集運公司應該提供的基本服務。但是，集運「頭等艙」這個套餐就是將此前的基本服務分拆和包裝，貨主在海運費之外，需要支付更多額外的費用才能獲得貨櫃的使用權和緊俏的艙位。只有你支付了1750美元甚至更多，你才擁有一張「入場券」。
不得不說，航運「頭等艙」是疫情之下的產物。波詭雲譎的2020年，也是系列亂象叢生的溫床。
今年一、二季度，我國進出口增速分別為-6.5%和-0.2%，但三季度迎來強勁復甦，進出口總額達到8.88萬億元，同比增長7.5%，其中出口總額達到5萬億元，同比增長10.2%。外貿行業也經歷了跌宕起伏的過山車時刻：3月緩慢復工，4月發愁缺貨，5、6月船公司減船自保，7月漲價求生存，8月貨櫃短缺，9月爆艙。
進入十月後，海外疫情依舊未得到有效控制，國際貿易供應鏈腸梗嚴重。洛杉磯港執行董事Gene Seroka在新聞發布會上說，「貨櫃正在大量堆積，可放置的空間越來越少，要我們所有人都跟上這麼多貨物的裝卸速度簡直是不可能的。」
隨之而來的連鎖反應就是國內港口缺箱嚴重。馬士基海洋及物流業務執行長柯文勝表示：「由於貨物目的港的擁堵和當地卡車司機的短缺，我們很難將空置貨櫃回調到亞洲。」雖然班輪公司目前已經採取措施以最快的速度調回空箱，並且縮短免費用箱期等辦法止血，但從目前的情況來看，貨櫃緊缺的問題在短期內無法得到有效解決。
在上述外因的催動下，才出現了航運「頭等艙」這樣的特殊產物。現實情況是，雖然託運人對於這樣的套餐反響激烈，但是如果能夠優先獲得貨櫃使用權，不被甩艙，在現今一片混亂的情況下依舊會有人付費買單。
當然，硬幣總會有兩面。打個比方，在行情糟糕時，船公司大打價格戰的時候，託運人選擇了馬士基的艙位，但是如果發現地中海航運的艙位價格更有優勢，託運人可以毫無約束地甩艙。
在航空業中，如果預定機票需要改籤或者退票，旅客往往需要支付20%-50%的費用，如果航空公司超售，則需要賠償或者就近安排最近的航班。從多年的運轉狀況來看，這個生態鏈一直保持平穩有效的狀態運轉，在航運業中，其實也有貨櫃公司在進行這樣的嘗試。
2019年，疫情還未發生之前，行業龍頭馬士基推出全新的訂艙產品Maersk Spot，想要打造更為健康的生態鏈。這個新的在線產品完全實現數位化訂艙，客戶以固定價格支付運費，並在訂艙的同時獲得艙位保證，一旦託運人甩艙，也需要承擔甩艙費。對於船公司來說，如果甩櫃也需要支付相應費用，這就打破了超額訂艙帶來的惡性循環。
當然，一切美好的設想在疫情這隻「黑天鵝」的影響下都需要重新審視。2020年即將劃上句點，可以預見的是，港口行業從一季度「太難了」的泥淖中掙脫出來；航運業從一季度巨虧的悲觀預測中實現大反轉，最終掙得盆滿缽滿；造箱公司、租箱公司也在這波行情中喜笑顏開，外貿行業的整體勢頭也在經濟恢復的籠罩下逐漸回暖。可是，在另一面，有轟然倒下的外貿企業，也有離場的貨代，還有不知名的微弱的個體，在2020年疫情的灰燼落在形形色色的各方頭頂時，都是一座山。
來源：港口圈