機務，一個從來不會被乘客要求合影或者拍抖音視頻的民航技術崗位

對於大多數國人而言，日常搭乘民航飛機進行旅行的時候，最經常見到的就是值機時候的航空公司地面工作人員、機場的安檢人員、飛機上的乘務員了，最想見到的是飛行員，尤其是本次航班的機長，如果可以的話，是不是都想和他們拍張合影或者錄一個十秒鐘左右的抖音視頻，這樣就會給本次旅行增添不少樂趣和回憶。而在民航飛機背後那一群穿著各種顏色的工作制服、戴著耳機、制服上還有汗味的機務人員，恐怕就沒什麼乘客想與之合影了，其實，任何一架民航飛機能夠安全起飛和安全降落，都離不開背後一大群機務群體日常工作，而他們也可以被調侃成民航運輸系統中躲在最底層、躲在最背後的專業團隊。老鷹航空就來細說一下「機務的那些事兒」吧。

機務檢修飛機發動機

民航系統中的機務團隊其實是一個人數相當龐大的隊伍，一般而言可以分成計劃/控制、工程技術部、航線/定檢、航材、質量控制和培訓等六個專業性部門，不同航空公司可能還有更多的細分，但是功能設置上大體如此。

其中計劃/控制部門有點類似於普通製造業工廠的生產計劃部門，根據機場運營情況或者航空公司的機隊狀態合理的執行飛機維修和保養計劃，這一計劃往往就需要下達給工程技術部、航線/定檢、航材、質量控制等其它四個部門來執行。

工程技術部算是機務中技術含量相對較高的部門，也是航空公司中各種工程師的集中地，比如飛機結構工程師、航空發動機工程師、系統工程師、航空電子工程師等，一般從國內各航空專業高校的本科生中招募（隨著學歷的貶值，以後研究生也會慢慢進入到這個部門），經過多年的維修實務培養之後慢慢的定級上崗，研修廠商提供的維修手冊和各種適航規範是機務工程師們的必修課程，如果英語很好的話，對於自身能力提升就非常有幫助了，畢竟這些資料絕大多數都是外文的。通常機務工程師從計劃/生產部門手中接過維修計劃之後，就需要根據FAA、EASA和CAAC相關適航法規，結合各自機型廠商提供的手冊和各航空公司機隊的具體狀態制定更為詳細的維修方案，並會同航線/定檢一線部門進行實際機務工作。也就是說，無論多懂技術，也要穿上工作制服走上一線維修工作中，而不是躲在辦公室敲敲鍵盤動動滑鼠。

這張應該算是展現機務工程師工作特性最好的「藝術」圖

航材部門類似於採供部，負責為機務維修工作提供必要的器材、零部件、工具等；質量控制部門就不用多說了，幾乎每個製造業企業都有，一般都是用來監督生產各個環節是否符合行業標準和規範；培訓部門，雖然是組織機務隊伍進行技能型培訓部門，但是在國內各航空公司習慣上提拔員工都需要附帶著培訓資質的前置條件，因此能夠得到一個比較好的培訓機會，那就相當於有一半的機會要升上去了；而獲得一個很冷門的培訓機會，那就意味著以後還需要繼續在原崗位上繼續發揮餘熱。

航線/定檢部門是機務團隊中第一線，當然也是最辛苦的崗位（沒有之一），其中航線機務主要負責機場每天每個航班飛機的航前、過站、航後常規檢查，當然如果飛機執飛完當天飛行任務返回機場之後出現了故障問題，那麼當晚值班的航線機務就有的忙了，必須在第二天出勤前排除故障。

機務人員進行航前檢查

定檢機務相對節奏感輕鬆一些，每一架客機在使用周期中都要按照廠商要求進行定期檢修，行業內一般分成A、B、C、D等不同級別，不過好在進行定檢的飛機往往時間比較長，一般在維修機庫中進行，不需要第二天重新投入商業飛行，所以，可以慢慢的來。

國航成都飛機定檢機庫

對於我們廣大普通乘客而言，能夠經常看到的往往是航線機務人員，也就是經常在飛機身邊轉悠的那些馬甲小哥，更多的機務還都是隱藏在背後。

受民航運輸業全天24小時運營的特點，大部分機務人員都是執行一天三班倒的工作規律，也就是所謂的早、中、晚三班，其中早班一般是當天6點到16點，十個小時；中班是當天16點到第二天凌晨4點左右，12個小時；晚班是當天20點到第二天凌晨6點，十個小時。每個人以六天為一個輪迴周期，在這六天裡上三天休三天，通常是「早班+中班+休息+休息+晚班+休息」這樣的規律來排班，每個人早中晚三個班都要輪到，還算是比較公平的。

早班的話難度相對輕鬆一些，但是要早起，航空公司一般有規定航班飛行前的檢查工作必須提前1.5個小時機型，也就說當天本公司第一個航班如果是6點起飛，那麼航前檢查工作就必須在4點半鐘開始，對於不住在機場附近的機務而言，估計就得凌晨3點多鐘從家裡出發了。到了機場打卡換工裝，然後就開始進行一系列的整備工作，忙到上午7、8點鐘就差不多就以接機為主，主要都是一些經停航班，相對輕鬆一些。早班最大的優勢在於不用進行航後排障作業，下班一般情況下倒不太會拖延。

機務人員正在進行引導飛機進入停機位

中班和晚班上班時間相對好一些，沒有航前檢修任務，但是卻多出了一個航後檢修任務，從客艙座椅到飛機控制系統都要進行檢查，這個任務通常情況下也不會費多大的事情，但是一旦碰到故障可就麻煩了。比如機艙內部空調系統出現問題，可能需要從外面一路拆卸到裡面，查找到問題部件，然後更換新部件，之後再一路裝回去，費時費力；如果是衛生間堵塞了，那也得動手修；更為棘手的是如果需要更換發動機，那就是相當耗體力的苦力活了，需要十來個兄弟一起上手，從黑夜折騰到清晨日出，這樣才能下班回家。

多名機務人員集體協作進行航空發動機裝卸

機務的工作環境應該是整個航空公司條件最不好的，沒有之一。夏天機場停機坪上空氣溫度可以達到40多度，地表溫度可以達到50多度；冬季停機坪上卻可能只有零下10多度，再加上小風吹過，那叫一個寒風凜冽。遇到颱風、大雪、暴雨等惡劣天氣，整個機場估計也就只有機務人員還在外面忙碌著了。

大雨中依然在進行日常工作的機務人員

當然，每一架飛機的放行過程，應該是每一個機務人員內心最能得到自我滿足的時刻。

機務人員放行客機，注意左側好像是一名女放行機務，比較少見

雖然工作辛苦，但是機務人員整體薪酬水平在民航系統中相對而言偏低一些，但是也並不是低的很離譜那種程度。機務人員的學歷以專科和本科為主，專科生入職之後一般從技術員開始幹起，每隔三年左右時間就可以晉升一級，往上就是中級技術員，中級技術員往上就是高級技術員，高級技術員往上是工程師，本科生多數從工程師級別做起，工程師往上是中級工程師，中級工程師往上就是高級工程師。對於剛入職的技術員而言，一般月薪在5000-6000元之間，不同地區和不同航空公司會有波動，晉級到高級技術員差不多能夠拿到12000元左右的薪水。機務工程師待遇起點要比技術員高一些，起步價一般在8000-10000元之間，晉級到高級工程師基本上能都在20000元左右的薪水。

也就是說，機務工作極其是航空公司專業性比較強的崗位之一，對於任何一個從事機務工作的年輕人而言，還是應該保持深度學習為上的職業精神，儘可能多學飛機維修知識，儘早通過局方的機務資格考試並取得證書，這樣就可以晉級到更高的職稱。能夠在35歲的年紀升級到中級/高級工程師，基本上年薪都是接近20萬了，並不比乘務長拿的少。不過和乘務崗位相比，機務崗位的工作整體環境和勞動強度都要比她們高得多。

所以，如果用工匠精神來審視民航運輸業的話，那麼機務這一群體應該是最可能產生出「大國工匠」的部門，業精則強。

以後在機場搭乘航班時候如果有機會，不妨也和機務小哥合影留戀，或者也用手機拍上10秒鐘的短視頻說不定也能火。