中國民航網 通訊員劉蔚然 報導：多數航空公司將PNF（Pilot-Not-Flying）稱為「不把杆飛行員」，將PM（Pilot-Monitor?ing）稱作「監視飛行員」，通常情況下，飛行副駕駛充當了PNF和PM角色。從PNF到PM，不僅僅是一種稱謂的變化，更是體現了飛行理念、安全管理質的飛躍。PNF只是駕駛艙內一種簡單的動作分工，而PM則大大提升了副駕駛的地位和作用，從附屬、跟班、學徒轉化為協理、監視、備份，飛行職權得到進一步尊重和明確。
「雙人制」的科學性
隨著科技的發展，星基導航的精度越來越高，飛行管理的內容越來越全面，飛機駕駛的自動化程度越來越智能。如以前需要專業機械員人工控制飛機排氣活門的開度，以此來控制客艙氣壓，而現在幾乎所有民航客機都安裝了自動增壓系統，機械員的職責大部分被設備替換，其餘部分則整合給了飛行員。以前，數學學得好、腦瓜靈活、心算快的人才有資格當領航員，而今領航員這一崗位功能也已被技術手段替代。飛行機組從飛行員、領航員、機械員、通訊員被更合理的機長、副駕駛「雙人制」機組替代了。那麼我們的機組成員還能再減嗎？民航飛機能否僅由一個人來駕駛呢？
從理論上來說，在現代高科技、高智能的輔助下，不論是短途航程還是洲際航程，單人飛行都不是難事，但其複雜性在於飛行中往往會遇到突發的、預料之外的情況。這些情況的處置，放在時間、空間軸上，是不允許出錯的。
大家都知道，在一個稍微複雜的系統中，人都會犯錯誤，為了阻斷錯誤鏈，需要機組成員之間實施交叉檢查、二重察錯，防止錯誤後延。現在的民航飛機駕駛艙都被設計成了需要由兩名飛行員按照分工完成飛行的模式，這既包括硬體設計，也包括為了完成飛行而設立的「軟體」。如標準飛行程序SOP、嚴格的標準喊話、清晰的責任區和機組分工、嚴謹規範的CRM(駕駛艙資源管理），以及由航空公司、民航管理機構設立的一系列合理的管理手段，這些軟硬體可以將許多飛行中潛在的不安全風險消除在萌芽狀態。正是出於安全裕度考量，現代民航客機機組最少也是雙人制。
雙人機組的搭配使得副駕駛成為重要的工作崗位。好多機長說，在航班飛行中，也許飛機離開了機長能飛，但離開副駕駛是絕對不能起飛的，因為在大多數飛行階段，機長比副駕駛只是多了決斷權，但現在駕駛艙已經淡化了機長和副駕駛的區別，統一為操縱駕駛飛機和監控飛機的駕駛員，即PNF和PM,這使飛機更多的操作權和處置權落在了更經常執行飛行操縱的副駕駛手裡。
安全責任同肩挑
很多行業外的人都認為副駕駛是遠不如機長的，更有甚者覺得副駕駛並不算真正的飛行員。但其實機長和副駕駛都必須持有駕駛該飛機所需的ATPL和機型等級。資深副駕駛和機長在經歷、所持執照方面並無不同。
機長和副駕駛的主要區別在於機長肩負著更多的責任和權力，機長除了駕駛飛機外，還是飛行途中的管理者。這項職責通常是在機長不控制飛行的那段時間裡進行，特別是在發生緊急情況時。所以旅客們在為安全柔和的落地、飛行員高超的操縱技術點讚時，這個起落很可能是由本次航班副駕駛進行操縱落地的。
副駕駛在飛行安全上的地位和作用是不言而喻的。每個人難免會犯錯誤。首先，駕駛艙多一雙眼睛，飛行會更安全。許多情況下，飛行安全是通過增加冗餘度來實現的，即通過設置額外的保護屏障來保證重要的安全節點被準確無誤地執行，而在駕駛艙多一個人正是多了一套冗餘系統。從概率論的角度講，在正常行使職責的情況下，兩個人一起犯錯誤的概率肯定更小。
在簡單重複性任務的操縱中，人類的平均錯誤率大約為1/100~1/1000。再優秀的飛行員也可能會犯錯誤。假如駕駛艙內飛行員飛錯高度的可能性為1/500，若另外一個人參與了交叉檢查，則同類錯誤率有望降為1/250000。再加上合理的喊話、對照、交叉檢查，會讓這種犯錯誤的概率進一步降低。
在駕駛艙裡，機長對飛機的安全有最後決定權，機長有權更正副駕駛的任何非正常操作或行為，副駕駛雖然無法指揮機長，但及時地提醒機長是副駕駛的重要職責之一，我們在規章裡也可以找到理論支持，「飛行機組任一必需成員不能勝任其工作或失去工作能力時，應當有其他一名成員能夠應急代替其工作。在這種情況下，替代者完成相應職責時，無須持有相應的執照。」
副駕駛也有權更正機長的非正常操作，所謂「八該一反對」就是提醒和督促副駕駛，在機長犯錯的時候，要及時、堅決地進行提醒；在機長操縱錯誤危及安全的時候，要及時上手和接管；在機長生病失能或者其他緊急情況下，副駕駛要承擔起機長的安全責任。
不斷提升決策自信
民航局定期出版的《民用航空飛行事故彙編》及下發的各類文件是值得深刻研究和總結經驗教訓的好材料。不要認為發生了事故的機組一定是技術較差的機組，其實他們之中不乏飛行部隊中的精英，但可能就是一點小小的疏忽，例如高度表氣壓值調錯、未做檢查單、儀表監控不好等簡單的動作，導致了重大事故。
某公司波音737型客機在合肥機場進近，因為機場跑道無中線燈，飛機出雲後，機長把跑道邊燈誤認為是中線燈並按其繼續進近，副駕駛提醒，飛機偏了，機長沒理會，結果飛機落到跑道外造成事故徵候。
某公司波音737型客機在杭州機場進近階段；機長認為高度偏高，操縱飛機快速下降，副駕駛提醒，速度太快了，機長認為沒事，該機低於最低安全高度，導致事故徵候。
某公司波音737型客機在國外某機場最後進近階段遭遇大雨，跑道中線燈不工作，在接地前飛機偏於跑道一側。副駕駛提醒復飛，結果機長拒絕，導致飛機衝出跑道，最終造成嚴重影響。
以上三起事例看起來並不相干，但它們都有一個共同點，那就是副駕駛都進行了提醒，或者是副駕駛發現了機長的錯誤，但是機長沒有採納；或者是副駕駛缺少自信，沒敢提出來，結果導致意外發生。既然副駕駛能夠發現問題，就說明他們都具有一定的飛行經驗和飛行技術，但最終沒有盡到協助機長實施安全飛行的職責，這是為什麼呢？這裡涉及幫助副駕駛樹立信心的問題。
「任何駕駛艙機組成員在確信飛機操縱不正常或處於危險境地時，必須立刻報告機長」「機長可以選擇忽略該建議，但不管該建議是否被採納，駕駛艙機組成員必須堅持負責地不斷提供建議以供機長考慮」，這裡我們應當注意到「確信」和「不斷」兩個詞，既然確信了飛機處於危險境地，如果建議不被機長採納，就必須堅持負責地不斷提供建議，而他們的建議一旦被機長忽略，他們就失去了「確信」，不會再次建議或提供另一種解決辦法。
這表明，作為副駕駛，他們缺少作為飛行人員所必須具備的自信心，或是他們存在著某些顧慮，幹擾了他們履行職責。其實，副駕駛作為飛行隊伍中的「新兵」，缺乏自信或受到其他因素幹擾有其必然性。
首先，機長和副駕駛在技術上是師徒關係。副駕駛在成為機長之前一直是「學員」，這就使得他們養成了長期的依附心理。其次，在行政上是上下級關係。副駕駛大都是飛行部隊中的「小兵」，和領導幹部飛行難免會感到拘束。此外還有「完成任務心態」。有的副駕駛在意識中存在這種想法：「反正我提醒了，聽不聽是機長的事，我是完成任務了」。其實這是一種錯解，副駕駛職責的目的是協助機長實施安全飛行，提醒並不是目的，只是手段。
所以即使在副駕駛階段也需要堅持學習，不斷提高自身安全意識，這也是副駕駛的一種責任，而不只是為了當機長才要努力學習技術，更不要因為距離培訓機長的時間還很長就放鬆學習。其實副駕駛和機長只是職責上有分工，並不代表對副駕駛對自己的技術要求就可以放鬆。這樣不僅會給現在的飛行帶來不安全因素，即使將來成為機長，也可能因為飛行技術基礎不牢固而留下隱患。
副駕駛在飛行分工上是重要的，在日常運行飛行中也是非常重要的。在飛行過程中，兩個機組成員還要額外承擔填寫飛行記錄本、記錄各種報表的任務，在地面過站期間要進行飛機檢查，在空中要負責客艙空調調節、空防等工作，就像曾經媒體報導的那樣，「要在相關的飛行記錄上記下航班的關鍵起飛數據，如起飛高度、燃料攝取等數據」，副駕駛承擔了飛行外更多瑣碎的工作，從而使機長有更充沛的精力保證飛行安全。所以在前一段時間的社交軟體中，機長們開玩笑說要善待副駕駛，這也許不是玩笑，更多的是機長對副駕駛的付出表達了由衷的感謝。