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杭州地鐵國產牽引變流器株洲下線
本報10月22日訊(記者 周懷立 通訊員 唐勇 顏常青)今天上午,由株洲西門子牽引設備有限公司為杭州地鐵生產、採用先進Sitrac 變流器控制系統的地鐵車輛關鍵部件——牽引變流器首臺產品成功下線。這標誌著該公司已如期完成西門子地鐵核心部件技術轉讓,並為中國企業利用核心技術製造關鍵零部件產品鋪平了道路。
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牽引變流器技術及經濟效益分析
1 引言 多年來我對機車上的牽引變頻器稱為變流器總有些茫然,我們通常稱交流變直流或直流變交流的設備為變流器。機車變流器分明是將50hz交流,變為0~50hz變化頻率的交流,應屬變頻器,為何稱變流器?冥冥之中似有些怨忿,又有所期待。
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我國首臺採用永磁直驅技術的電力機車下線
央廣網大同11月2日消息(記者賀威通 通訊員王娟)11月1日,裝配中車永濟電機公司自主研發的永磁直驅牽引系統電力機車在山西大同正式下線,這是我國首臺採用永磁直驅技術的大功率交流傳動電力機車,開啟電力機車綠色革命。
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ABB全球首臺機車牽引變壓器應用於雙層列車
北京,2011年7月22日——全球領先的電力和自動化技術集團ABB日前宣布,為龐巴迪公司最新一代雙層動車組列車設計並製造了全球首臺可以安裝在機車頂部的牽引變壓器。這款列車可應用於通勤、區域和城際軌道交通。
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全球最大功率電力機車在株洲下線
7月29日晚,由中車株機公司與國家能源集團聯合研製的全球最大功率神24電力機車在中車株機公司成功下線,以單機功率28800千瓦、牽引力2280
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軌道交通列車牽引變流器功率器件壽命評估
鐵路牽引領域的變流器屬於非平穩工況變流器,而IGBT的處理功率經常大範圍波動,並且工作時所承受的交變熱應力衝擊極易導致疲勞,甚至老化失效,這些特點使得其應用條件更加嚴酷。因此,獲取有效的監測參數評估功率器件的工作狀態,並建立有效的功率器件退化模型預測剩餘壽命,對牽引傳動系統建立更好維護時間表和確定合理的檢修周期具有重要的指導和借鑑意義,這也是保證列車牽引傳動系統安全穩定運行的關鍵。
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蒸汽機車、「老東風」「子彈頭」……太原有個火車頭「博物館」
▲8K型電力機車,是我國鐵道部於1980年代通過國際招標、按照「技貿結合」方式向歐洲五十赫茲集團訂購引進的電力機車車型。8K-91號機車於1988年11月配屬原大西機務段,擔當大張、同蒲線貨物列車牽引任務。 從歸途漫漫到看部電影就到站,改變的不只是時間,更是人們的生活方式。
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電力機車的速度與激情:全球時速200公裡電力機車盤點
一、目前世界上200公裡速度級別的電力機車盤點1、Siemens ACS-64
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變流器-四隻大象很悠閒
在經典的內燃機車DF4型上採用的是二極體組成的不控橋式整流電路;在SS7E、SS9G、SS4等電力機車上採用的是二極體和晶閘管組成的半控橋式整流電路;而在CRH系列動車組上採用的是二極體和IGBT晶閘管組成的全控橋式整流電路。下圖是機車和動車組的整流電路。
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「中國芯」牽引西成高鐵勇闖蜀道永濟電機「智造」綠色動力
「黃金眼」將穿越坡道長、落差大,且直接落差約1100米的秦嶺,因此,被稱為動車「心臟」的牽引系統,至關重要。 CRH3A型動車組的整套電傳動系統(包括牽引變流器、牽引電機、輔助變流器等)100%由中車永濟電機有限公司(簡稱:永濟電機公司)研製提供。
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中國研發世界最先進高鐵牽引技術 被稱節能神器
1000萬次試驗,積累150G數據,耗資1億元,中國中車旗下株洲電力機車研究所有限公司(下稱「株洲所」)攻克了第三代軌道交通牽引技術,即永磁同步電機牽引系統(下稱「永磁牽引系統」),掌握完全自主智慧財產權,成為中國高鐵製勝市場的一大戰略利器。
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世界最先進高鐵牽引技術 研發歷時11年耗資1億元
,誰就擁有高鐵的話語權」【發現中國原創技術】中國高鐵用上了世界最先進的牽引技術《中國經濟周刊》 記者 曹昌見習記者 李永華|湖南株洲報導歷時11年,累計1000萬次試驗,積累150G數據,耗資1億元,中國中車旗下株洲電力機車研究所有限公司(下稱「株洲所」)攻克了第三代軌道交通牽引技術,即永磁同步電機牽引系統(下稱「永磁牽引系統」),掌握完全自主智慧財產權,成為中國高鐵製勝市場的一大戰略利器
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採用脈衝寬度調製技術實現電力機車制動控制系統的設計
採用脈衝寬度調製技術實現電力機車制動控制系統的設計 黃志武;周立林; 發表於 2020-04-06 10:56:00 1、引 言 隨著我國國民經濟的蓬勃發展和人民生活水平的日益提高
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黎明前的探索,「和諧」號動車組時代之前,國產動車組的艱難探索
而鐵道部的部分主要領導,則專門前往了位於青島的中車四方股份公司調研機車車輛裝備情況。此時,秦沈客專正在進行開通前的試驗工作,「中華之星」正在線路上進行50萬公裡的運營試驗。SJ2000型電力動車組採用交流傳動、GTO牽引變流器、徑向轉向架和擺式車體,最高運行速度達到210公裡/小時。
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電動軌道牽引系統需要專門的電源管理
Lthednc鐵路電力架構需要電源對於電動鐵路牽引電力系統,第三軌和架空電線是主要的電源解決方案(圖2、圖3、圖4)。受電弓(pantograph)是安裝在列車頂部,從架空張力線取電的系統。此外,電力機車的預期使用壽命為30年,這意味著數千小時的服務時間和數百萬次的開關機次數(power cycle)。Lthednc高速移動的列車周邊也有很多地方需要供電,例如軌道旁邊。在這兩部分用電方面,設計人員都需要在惡劣和不受控環境下實現高於正常要求的可靠性。