【技術控】自主與合資發動機差距有多大?——1.5T主流篇

放眼當下，國內乃至整個世界的汽車消費市場都在向存量市場轉變，技術實力正成為車企間競爭的核心要素之一。對於自主品牌，從早期的模仿到如今的自主研發及創新，起步較晚的它們正以肉見可見的速度追趕著外來品牌，甚至在某些領域展現出了後來居上的趨勢。若僅從核心技術領域——發動機出發，自主與合資間的差距究竟有多大？能否有一戰之力？接下裡，我們不妨先以市面上主流的1.5T四缸發動機為例，從中挑選出四種品牌，分別是長城、本田、長安和通用，並以長城VS本田、長安VS通用，作出兩組對比。來看看國產的「雙長組合」與合資的「本通組合」之間的真正較量。

長城GW4B15A PK 本田L15BD

作為國內SUV銷量榜首，長城旗下的大部分SUV車型均使用這款代號為GW4B15A的1.5GDIT發動機。G代表汽油，DI代表缸內直噴技術，T代表渦輪增壓。這款具有完全自主智慧財產權的發動機可是榮獲了「中國心」2017年度十佳發動機稱號。作為中國汽車產業中的典範，GW4B15A有何過人之處呢？

參數方面，這款1.5T發動機的最大馬力可達169Ps，最大功率124kW，最大功率轉速維持在5000rpm—5600rpm，最大扭矩285N·m，最大扭矩轉速在1400rpm—3000rpm之間。從1400rpm就能達到最大扭矩，對車輛起步和前段加速有明顯的提升。

對於GW4B15A，一定要提到的就是哈弗自主研發的「黑科技」——CVVL連續可變氣門升程技術。由伺服電機控制的CVVL連續氣門可變升程系統，可以根據車輛的運行狀況，由ECU實時向CVVL傳遞信號，再由電機通過中間推桿帶動蝸輪向偏心軸轉動，從而通過不同的位置的搖臂產生不同的氣門升程，實現氣門升程在0.8mm-8.4mm區間內連續變化。有了這項技術，可以極大程度降低泵氣損失和機械損失，提升發動機的響應和動力輸出，實現魚（高動力）和熊掌（低油耗）兼得的效果。

當然，這款發動機除了有「黑科技」之外，還有中置噴油器、進氣排氣雙VVT、缸蓋集成排氣歧管、電控增壓器、二級可變排量機油泵技術等，有效提升動力性和燃油經濟性。綜上所述，長城1.5GDIT發動機是目前國內市場上技術含量最高的小排量渦輪增壓發動機之一，整機方面申請專利高達92項，是實至名歸的「中國心」。

了解完長城1.5GDIT發動機，我們再來聊一聊本田的1.5T直噴VTEC渦輪增壓發動機。本田有著「買發動機送車」的稱號。那麼，究竟這款1.5T地球夢發動機與長城1.5GDIT「中國心」有什麼區別呢？

參數方面，這款代號「L15BD"的發動機最大馬力達193Ps，最大功率142kW，最大功率轉速在5600rpm，最大扭矩243N·m，最大扭矩轉速區間是2000rpm—5000rpm。從數據上看，這款發動機馬力要大於長城的1.5T，但扭矩略低一些。

本田的VTEC相比於長城的CVVL，不同之處是有兩個角度的凸輪，因此可以實現兩級氣門升程變化，而CVVL通過蝸杆、偏心軸的機械結構實現無極可變。不過本田的 i-VTEC是VTEC系統的升級版，增加了一個VTC（Variable timing control 可變正時控制）的裝置，使發動機在大範圍轉速內都有合適的配氣相位，也可以實現類似CVVL的效果。

與很多普通發動機一樣，VTEC發動機每缸有4氣門（2進2排）、凸輪軸和搖臂等，但與普通發動機不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法。中、低轉速用小角度凸輪，在中低轉速下兩氣門的配氣相位和升程不同，此時一個氣門升程很小，幾乎不參與進氣過程，進氣通道基本上相當於兩氣門發動機，但是由於進氣的流動方向不通過氣缸中心，故能產生較強的進氣渦流，對於低速，尤其是冷車條件下有利於提高混合氣均勻度、增大燃燒速率、減少壁面激冷效應和餘隙的影響，使燃燒更加充分，從而提高了經濟性，並大幅降低了HC、CO的排放；而在高轉速時，通過VTEC電磁閥控制液壓油的走向，使得兩進氣搖臂連成一體並由開啟時間最長、升程最大的進氣凸輪來驅動氣門，此時兩進氣門按照大凸輪的輪廓同步進行。

小結：長城這代1.5T發動機相比於上一代有很大的改變，不管是動力性和燃油經濟性，對比VTEC都有過之而無不及。當然VTEC的研發遠遠早於長城的CVVL技術，現在本田的i-VTEC就是一個升級後的產物（在雅閣上的混動發動機），其各項性能都要比VTEC系統好。

長安JL473ZQ5VS通用LFV

首先聊聊長安汽車藍鯨NE動力平臺的第二款產品——藍鯨NE1.5T高壓直噴發動機，由於其卓越的性能，受到業內廣泛的關注。

代號為JL473ZQ5的1.5T發動機擁有180馬力，最大功率132kW，最大功率轉速在5500rpm，最大扭矩300N·m，最大扭矩轉速在1250rpm—3500rpm之間。從數據上來看，長安藍鯨NE1.5T發動機還略高於長城的1.5T發動機。

長安這款發動機採用了同級別唯一的單渦輪雙渦管技術，單渦輪雙渦管增壓器結構跟普通的渦輪增壓器大同小異，可以簡單理解為在普通渦輪的廢氣入口處增多了一條廢氣通道，不同的是渦輪是由兩個通道的廢氣驅動。

最值得一提的就是，藍鯨NE1.5T發動機的熱效率高達百分之40%！要知道渦輪增壓發動機的平均熱效率是36%，上面剛提到的本田地球夢發動機的熱效率也只是38%。能達到如此高的熱效率與發動機內部每個零件都密切相關，用更少的燃料帶來更好的功能性。

接下來我們接著看通用集團的1.5T Ecotec發動機，作為通用全球全新一代Ecotec發動機家族中性能最強的成員，它的表現如何呢？

這款代號「LFV」的1.5T SIDI直噴渦輪增壓發動機，最大馬力可達169Ps，最大功率124kW，最大功率轉速在5600rpm，最大扭矩250N·m，最大扭矩轉速區間是1700rpm—4400rpm。

這臺發動機的進氣歧管採用了傳統樹脂材料，由於樹脂壁比較薄，所以在其外圍覆蓋了一層複合材料，隔絕進氣歧管的噪音。為了更好的降低噪音，還應用了逆齒鏈取代傳統的正時鏈條，通過自動張緊系統嚴密咬合，杜絕噪音的產生，並帶來了終生免維護的便利和更穩定的發動機性能。

噴油嘴設計在氣缸頂部的中央，使燃油以相等的距離噴進氣缸，這樣便可使燃油霧化更均勻，提高燃燒效率。可變排量機油泵根據發動機工況自動調節機油流量，減小了在低速時過剩的機油壓力，減少了對發動機的負載需要，配合DVVT進排氣連續可變氣門正時系統使發動機低轉速更敏捷、高轉速時更強勁。

小結：從數據上來看長安藍鯨NE1.5T發動機完勝通用集團的1.5T SIDI發動機，長安汽車經過多年的不懈努力和不懈的奉獻精神，多年來不斷培養自己的自主創新能力，最終在核心技術上處於世界領先地位，這款藍鯨NE1.5T發動機就是最好的例子。

寫到最後

通過兩組發動機對比，首先從參數層面來看，自主品牌研發出來的發動機並不比合資品牌的發動機差，反而各項數據都更好，甚至可以在發動機的某一項性能上趕超合資；若從部分結構而言，自主品牌在輕量化設計以及經濟性調校等方面仍有很大的上升空間。但不可否認的是，面對國外資源的技術封鎖，自主品牌能夠在短短數十年間就獲得如此成果已經非常值得稱讚了。最後，我們也衷心希望能早日在「沃德十佳發動機」中看到咱們自己的品牌！