殲20設計的初衷就是在廣袤的西太平洋活動，必須有堪比蘇27的航程，與航程直接有關的指標，除了發動機油耗和載油量就是升阻比了，即升力與阻力的比值。
不同於蘇27的中央升力體布局，殲20更上一層樓是整機升力體布局，整個機身渾然一體，都能提供升力，那麼升力是如何產生的呢？根據伯努力定理，流體在流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。當氣流從機翼前緣分成上、下兩股，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。機翼上表面比較凸出，流過的路程較長，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流速減慢，壓力增大。於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。四代機相對於三代機翼身融合程度進一步加大，成了升力體造型，它沒有常規飛行器的主要升力部件－機翼，而是用三維設計的翼身融合體來產生升力。這種設計可消除機翼與機身間的幹擾阻力，從而有可能在較低的速度下獲得較高的升阻比，四代機的機身可以看作機翼的延伸，也能產生上下表面的壓力差，即升力，超音速的時侯，機身的升力甚至超過機翼，這就是常規的升力。可見升力體設計的殲20，常規升力遠超一般三代機，包括蘇27。
除此之外，殲20還有一種升力疊加，那就是渦升力，所謂渦升力，就是利用渦流發生器，人為的製造渦流，並使其流過機翼上表面，而獲得的升力。渦流中的空氣是螺旋前進的，在相同的時間內，和平直流動的氣流一樣流過相同的距離，因此渦流中的氣流流經的路程更長，也就是說，渦流中的氣體流速更高。產生升力，這就是渦升力，殲20的鴨翼、邊條，菱形機頭都可以產生渦流，且這幾股渦流互相疊加，形成了強大的渦系，增升作用不可估量，戰鬥機的巡航狀態也不是完全平飛，而是有一定迎角，這就使渦升力也能參與增升，增加了亞音速航程。如果正常起飛重量下的殲20作9G機動，能瞬時產生200噸以上的力量，這不是區區三十幾噸的發動機推力所能消化的，主要依靠強大的升力來承託，不過為了把殲20的這兩種升力結合起來，中國可是下了苦功的。
再來看看阻力，飛機在亞音速的主要阻力是誘導阻力，因為機翼產生升力的同時，會使得下翼面的氣壓高於上翼面的氣壓，會在翼尖處產生繞流，由這個繞流引起的阻力叫誘導阻力，在飛機所受的所有阻力中，只有誘導阻力為升致阻力（由於升力的導致了它的產生），其他的都為零升阻力，就是不產生升力的阻力，垃圾，沒用。誘導阻力與展弦比的大小成反比，展弦比的意思是機翼的翼展與弦長之比值。用以表現機翼相對的展張程度。弦長是指前後緣的距離稱為弦長，一般取平均值，加大機翼的展弦比可以減小誘導阻力，因為大展弦比機翼使翼尖部位的面積在機翼總面積中所佔比例下降，從而減小誘導阻力。而小展弦比的飛機則誘阻大，影響航程，中國的殲7和殲8都採用了小展弦比三角翼，加上渦噴發動機的大油耗，導致航程不忍直視，殲20的後掠角雖沒有米格21的57度那麼誇張，但仍處於48度的大角度，致翼展為12.88米，大大低於蘇27的14.7米，加上後緣前掠引起的大弦長，造就了為超音速優化的小展弦比，所以誘導阻力比較大。但依靠整機升力體，帶來了遠較蘇27小的幹擾阻力，73㎡的翼面積也比蘇27的大，更不要說蘇27的小邊條所難以企及的渦升力了，所以殲20的亞音速航程不低於蘇27。
超音速時主要阻力是配平阻力，現代高性能戰鬥機都是靜不安定設計，升力中心在重心之前，便於抬頭進行大迎角機動，在不需要大迎角機動時，需要偏轉氣動面壓住機頭，殲20的遠距耦合布局，鴨翼的偏轉的力臂很長，只需很小幅度的偏轉即可完成配平，且超音速升力中心後移，減小了飛機的靜不安定度。鴨翼偏轉配平帶來的阻力進一步減小。加上殲20沒有平尾及其支撐結構，機身後部外形光滑流線，這樣使得其超音速阻力更小，這從無尾的幻影2000有強悍的超音速性能可以證明。
因此殲20無論是亞音速升阻比還是超音速時升阻比都很高，前者加上其巨大的載油量，可以帶來超過蘇27的特大航程，這在西太平洋就是王者風範，後者意味著渦扇15裝機後，殲20的極速和均速都有可能讓人大跌眼鏡，近期曝光的3毫米整體鈦合金蒙皮就暗示了這一點，超音速機動幅度雖然沒有亞音速大，但是涉及到優先搶位，非常重要。
總之，殲20集中國空氣動力學之大成，其潛力遠未顯現，未來表現不可小覷。
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