筆者相信很多人是因為看到這個「不可信」的標題點進來的，這裡先做個一個肯定的回答，你們沒看錯，筆者也沒有過於吹捧，因為筆者的成績在所在組排行倒數，但是依然有3.99L/100Km的油耗表現，要知道筆者開的是一臺重達1.8噸且乘坐2名正常體重以及1名BMI指數偏高的乘客。
比亞迪DM-i超級混動技術首批將搭載在三款車上，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i還有唐DM-i，本次筆者拿到的試駕車是110Km長續航版的宋PLUS DM-i，車輛的部分標定尚未最終量產化，所以本次測試也主要針對當前的車型。
25%的SoC值是DM-i混動系統最低的電池電量，在這個值下，發動機基本不會消耗太多的能量給電池充電，即便是發動機充電或是動能回收帶來的電量增加也會被率先用掉。
DM-i混動與DM-p混動同屬於比亞迪第三代DM系統也就是雙模混動系統，DM-i主攻節油長續航，而DM-p主攻性能。DM-i混動以電機作為主要動力來源，基本能覆蓋所有的工況，搭配超高效率的全新的驍雲-插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統和DM-i超級混動專用刀片電池，讓其能做到超低的油耗表現。
從此次實測來看，比亞迪的這套DM-i混動系統與本田的i-MMD有著相似之處，本田同樣也是以電機作為動力的主要輸出源，但是DM-i系統由於配備了更大的電池，即便只有25%的電量，依舊比i-MMD的大，所以能支持電機覆蓋更多的行駛狀態，相對的，發動機啟機的次數就更少了，而且發動機主要也就是用於發電提供電能。
其次，本田的i-MMD在需要大動力需求的，發動機會介入到動力輸出中，這樣就會使發動機的轉速變高，油耗也會相對應的增加。但是比亞迪的DM-i則不同，即便在大動力需求時，電池依舊能提供足夠的電能保證電機的輸出，發動機依然保持在最高效率轉速下發電，不會額外增加油耗，廠商宣稱，99%的城市工況都不需要發動機介入動力輸出。
說到這裡，就不得不提及這款1.5L驍雲發動機了，其擁有15.5的超高壓縮比，能帶來43.04%的超高熱效率，前面也說到發動機主要是用於充電，也就意味著，同樣的油耗，驍雲1.5L發動機能提供更多的電。
而且，藉助比亞迪在純電車耕耘多年的經驗，空調壓縮機、真空泵這些在傳統發動機上需要用皮帶帶動的部件都改用了電力驅動，減輕了發動機的額外負擔，讓發動機可以「更專注」發電。
如果對比亞迪的這款發動機有興趣，不妨可以回顧一下早前發布的技術解析。
EHS電混系統又是什麼呢？其實它就相當於DM-i系統的變速箱，由雙電機組成，一個電機負責發電，而另一個則負責驅動，這與本田的E-CVT變速箱有異曲同工之處，不過組成結構不一樣。
EHS電混系統是DM-i混動系統動力輸出的核心部件，按功率劃分為三款總成，分別是EHS132、EHS145、EHS160，本次體驗的車型宋PLUS DM-i 110公裡長續航版就搭載了EHS145。
作為動力來源，EHS電混系統的效率也尤為重要，EHS145能提供145千瓦的功率和325牛·米的扭矩，效率高達97.5%，另外，資料也顯示，在90.3%的工況下，它的效率都能超過90%。電機如何能做到恆定高功率輸出？第一，比亞迪選用了成型繞組技術的電機結構，自身散熱效果大幅提升；第二，在軸承方面採用了精選的高轉速軸承，讓轉速能達到16000rpm；第三，電混系統內採用了油冷卻以及潤滑技術，進一步提升散熱性能和降低摩擦阻力。
回顧整套DM-i系統，無論是從驍雲1.5L發動機或是EHS電混系統，都是以高效為第一取向，發動機高效發電，EHS系統高效傳動，所以最終的結果也非常顯而易見，就是它能做到4L/100Km的綜合油耗。
①、搭載DM-i混動系統車型都屬於插電式混動車型，在大部分城市享有直接上綠牌的特權，特別是有100公裡以上的純電續航的長續航版車型，如果充電方便，可以用純電模式代步使用，使用成本更低。
②、搭載DM-i混動系統的車型綜合續航平均能到1000公裡以上，對於用車裡程數不高的用戶而言，幾乎可以做到1個月加一次油，省時省事；而對於用車頻繁的用戶而言，也能減少加油次數，4L左右的百公裡油耗相對也更經濟實惠。
③、對於覺得充電麻煩的用戶而言，購買搭載DM-i混動系統的車型完全可以當做類似於CR-V混動、榮放雙擎普通的混動車使用，只加油使用，相對來說，價格還更實惠，油耗也更低。
總得來說，DM-i混動系統的出現讓筆者對比亞迪刮目相看，發動機做到了領先世界的超高熱效率和超高壓縮比，綜合油耗做到了比老牌合資車企更低，而且可以實現完全自主研發自主生產，是中國車企的驕傲。而對於消費者來說，DM-i混動系統的出現無論是從哪方面看都是利好消費者的，特別從目前比亞迪公布三款車型的預售價來看，顯得誠意滿滿。
寫在最後，比亞迪宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i和唐DM-i目前都還未正式達到量產狀態，期待三月正式上市後有更好的表現。
（圖/文 網通社 張青雲）