說到汽車的混動技術，有句話流傳比較廣：汽車行業有兩種混動，一種是豐田，一種是其他。作為很早涉足混動技術的品牌，豐田設計出以行星齒輪在核心的動力分配結構，利用行星齒輪的三個自由度分別嚙合發動機、發電機和電動機，實現了一套高效的混動機構。目前豐田的混動THS已經發展到第二代，在國內銷售的車型已經普遍使用，用戶的反饋是油耗低、行駛平順。豐田的混動確實很好，但也有著明顯的時代印記，那就是在二十多年前電池、電控都不發達的時代中，實現以發動機為主、電機輔助的動力分流式結構，電機僅在起步、加速等少數時間介入，輔助發動機渡過高負荷區，大部分表演的舞臺依然是發動機。而且發動機、發電機和電動機三者是不能完全解耦的，並不能將各自潛力發揮到最大。
豐田THS特點：動力分流，發動機為主，電機為輔助。電氣化程度較低。
在電機、電池和電控飛速發展的過程中，本田的i-MMD技術也得到快速發展，目前也發展到了第三代。由於豐田對於行星齒輪結構很早申請了專利保護，因此本田只能另闢蹊徑，利用雙電機的結構和離合器控制發動機介入，讓電機與發動機達到完全平等的地位，實現了大功率電機驅動，並可以單獨驅動車輛到高速的行駛狀態。驅動電機的工作區間大為增加，但因為系統的三元鋰電池能量較小，發動機在低電量時直接帶動發電機發電並直接輸出到驅動電機，變成了一臺增程式的混動系統。在高速行駛，負荷較低時，發動機動力直接驅動車輪，驅動電機休息。整個過程，發動機始終處於低負荷狀態，可以達到40.6%的高熱效率。因此，本田i-MMD的車輛體驗是加速更強勁、油耗同樣較低。
本田i-MMD特點：發動機與電機地位平等，各負其職。電池能量較小，不支持插電是最大缺點。
我們再來看以理想ONE為代表的增程式混動，它的特點是只能以電機驅動，發動機僅做發電機的動力源。雖然實現了純電動，但並沒有完全零排放，而且在高速低負荷時，明明發動機的效率更高，卻還要通過發電來中轉，此時的能量使用效率反而不高。
增程式混動特點：電機驅動，大部分工況系統的效率都很高，但高速勻速行駛電機效率不如發動機高。
以上每種混動技術都有可取之處，但也都有明顯的缺點。那麼能否取眾家所長，避他人之短呢？答案是肯定的。比亞迪於1月11日隆重推出的DM-i插電混動技術，可以說是完全避開了以上所有的短處，形成了自己的特色。
我們先來看整體結構，DM-i核心部件包括雙電機的EHS系統，驍雲插混專用發動機，混動專用功率型刀片電池。還有四大控制系統，包括整車控制、發動機控制、電機控制和電池管理。控制系統因為主要涉及的電路和軟體，我們也沒有太多資料，只需要知道核心部件和關鍵技術是完全由比亞迪自主研發的，還使用了比亞迪自研的IGBT就可以了。重點看幾大硬體：
1、雙電機的EHS系統：
比亞迪之前的DM很大程度上要依賴變速器，可以看到這套系統並沒有傳統的多擋位變速器。EHS系統以並聯的雙電機為主要部件，其特點是：1、發電機與發動機利用齒輪處於常嚙合狀態，意味著發動機只要在輸出時就處於發電狀態。2、發動機輸出端是溼式離合器，一般情況處於分離狀態，僅在高速勻速續航時才結合，直接驅動車輛，因此大部分時間負荷很低，效率尤其高。3、電機是主要驅動來源，與中間齒輪常嚙合，再輸出到主減速齒輪，再帶動差速器輸出。
DM-i的驅動電機體積和功率都做得比較大，具備更多的適應性。根據電機功率大小不同，分為EHS132、EHS145和EHS160三種，對應電機功率就是132 kW、145 kW和160 kW，三者的扭矩分別是316Nm、325Nm和325Nm。
我們認真觀察了EHS系統的結構和工作原理，認為它的工作原理與本田的i-MMD有異曲同工之妙，但兩者的結構完全不同，後者採用的雙電機同軸布局。
2、驍雲插混專用發動機：
比亞迪針對DM-i推出了兩款專用發動機，1.5Ti渦輪增壓和1.5L自吸發動機。其中前者的峰值功率為105kW，峰值扭矩231Nm，擁有12.5的高壓縮比，採用了可變截面渦輪增壓器和智能熱管理系統，實現了40%的熱效率，主要與EHS160系統匹配，用在唐DM-i上。而後者峰值功率為81kW，峰值扭矩135Nm，擁有15.5的超高壓縮比，採用分體冷卻技術、EGR廢氣再循環，實現阿特金森循環，成為目前全球量產發動機中熱效率的新頂峰為43.04%，這款發動機主要與EHS132和EHS145系統配合，用在秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上。
有心的朋友可能注意到了，這兩款發動機的功率和扭矩比起同排量的驅動型發動機都要小，而在壓縮比和熱效率上卻高很多，這正是混動系統的微妙所在，因為發動機僅在部分負荷和低負荷運轉，不需要考慮太多扭矩和功率的需求，工程師可以把主要精力都用在提高壓縮比、降低摩擦、提升熱效率上。
3、混動專用功率型刀片電池：
我們認為DM-i核心優勢就是搭載了比亞迪為混動系統開發的專用功率型刀片電池。電池採用串聯式電芯，一節刀片電池內有多節卷繞電芯串聯而成，電池的體積利用率得到進一步提升。卷芯採用軟鋁包裝，形成一次密封，刀片電池採用硬鋁外殼包裝，形成二次密封。單節電壓超過20V，單節電量最大1.53度。電池包電量在8.3—21.5kWh，可實現了純電裡程50—120公裡。
電池為磷酸鐵鋰型，除了先天安全係數很高，還擁有先進的熱管理系統，推出了脈衝自加熱技術，利用電池內部高頻充放電生熱，速度更快。另外，它還實現了PHEV車型的直流快充，30分鐘即可充滿80%，交流充電功率也高達6.6kW。
4、以電機為絕對主力的驅動方式：
我們來看一下混動系統的工作策略：1、在電量充足時，很簡單，電機驅動，相當於純電動車。2、在電量不足時，市區中低行駛，99%的工況下用電機驅動，發動機啟動發電直接輸出給電動機，相當於一臺增程式車輛；僅在少量急加速或爬坡等高負荷時，發動機才會輸出動力到車輪；3、高速行駛，並聯直驅為主，發動機直接驅動。
有了以上驅動策略，可以實現在NEDC和WLTC工況下，電機驅動佔比分別高達88%和82%，發動機參與驅動的時間很少，更多時候啟動是給電池充電。因此，像秦PLUS EHS132系統，在虧電狀態下的百公裡油耗也可以低至3.8L，宋PLUS EHS145和唐EHS160虧電狀態下百公裡油耗也僅為4.4L和5.3L。
因為採用電機驅動，車輛的加速性能也不弱，秦PLUS EHS132系統的0-100km/h加速時間為7.9秒，宋PLUS EHS145為8.5秒，唐EHS145為8.7秒，與一臺2.0T發動機的加速成績相當，足夠日常動力所需。
秦PLUS DM-i版微試車：
在發布會當天下午，我們參與比亞迪組織的試駕，對即將上市的秦PLUS DM-i進行了簡單的試駕。EHS132的電機推動這臺車加速比較充沛，而且加速過程中靜謐度很高。由於電量充裕，我們把油門踩到3/4深度，發動機都沒有啟動，顯得尤其安靜，最讓我們驚喜的是這臺車的方向盤的轉向順滑度提升很多，而且底盤的濾振顯得乾淨很多，過彎時也有一定的支撐性，看來在漢斯的調校下，底盤的表現也有的顯著提升。
只有把油門踩到底，發動機才會介入驅動，發動機在啟動時的振動能夠清晰感知到，但並不擾人，整體的NVH依然是值得肯定的。地板油的全加速信號能夠讓發動機參與到驅動中來，動力會有一定的提升，對於日常的加速、變線超車是完全足夠的，而且加速感覺更加線性，不會出現局部爆發性的增加，讓乘坐的舒適性也大為提升。
秦PLUS內飾也進行了升級，顯得更精緻
侃哥點評：
如果說DM-p技術路線代表了比亞迪的技術高度，那麼DM-i就是真正能夠走進千家萬戶的實用性產品。DM-i的動力分配策略上與本田有些相似，但發動機參與驅動的分配比例更少，對於電機的依賴性更高，整套系統的電池容量和充放電的效率都更高，不僅實現了PHEV可以享受到政策優勢，更可以支持快充，縮短了充電時間。從混動技術的角度看，它確實將眾家所短都避開，很有可能是目前綜合效率最高的混動系統，而且實車體驗也相當不錯。還有一個重要因素是降低了成本，讓車身價格下探。我們預測搭載DM-i的三款車型會迎來銷量的快速增長。