航空裡程縮水：有航司裡程兌換貶值超30%，會員、黃牛集體鬧心

文｜AI財經社 周婧

編輯｜孫靜

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電影《在雲端》中，喬治.克魯尼飾演了一位裡程積分的狂熱愛好者，「我將成為全世界第七個達成一千萬英裡的常旅客，成為終身超級白金會員，可以見到機長，他們還會把我的名字寫在飛機上。」

對經常出差的商務人士或旅行達人來說，裡程數不僅是一串數字，更是實實在在的硬通貨。累積積分如同攢資金，它能讓你兌換一張機票或者獲得更周到的VIP服務。

但享受裡程帶來的福利並不是一件容易的事，手持會員卡的旅客們發現自己手裡的裡程，今年以來正在迅速貶值，這項福利變得越來越雞肋。

不斷貶值的裡程

今年7月20日，南方航空發布裡程新規，調整國內26條航線和國際8條航線的裡程兌換標準，從航線上看均以一線城市，北上深出發為主。

裡程新規之後，兌換標準大幅上調，全價Y/W/I艙上浮到125%。例如北京飛三亞原來只需要15000裡程，調整後是18000裡程，旅客們辛苦攢的裡程縮水了25%。

7月20日之前南航使用裡程兌換經濟艙機票，最低只要6000裡程，今後需要8000甚至10000裡程才能兌換相同的機票，相當於「起步價」直接貶值33%-67%。

南航官網上，調整后里程兌換標準

還有一處調整讓「黃牛」群體抓狂。

此前，根據各航司的規則，除會員本人外，其他人也可以享受裡程積分兌換，只需要會員用戶在使用裡程兌換機票時綁定受益人。但在首次添加受益人的生效時間上，南航由立即生效，改為15天生效。

這項調整對黃牛以及商旅人士影響最大，沒法秒出機票，意味著「南航處卡」（註：從未添加過受讓人的南航會員卡）在「裡程交易」鏈條頂端的位置，或將成為歷史。

「原來南航處卡的回收價格都在500塊往上，我再轉手以2-3倍的價格賣出去；或直接用處卡的服務，出售的裡程價格比普通卡至少貴100元。」從事裡程買賣「生意」的王江告訴記者。

裡程貶值的消息一傳來，不止是黃牛，乘客也不淡定了。特別是國慶前夕，很多人急於出售手裡的裡程，李麗就是其中之一。促使李麗產生賣裡程想法的是一則南航的簡訊，「它提醒我裡程快到期了，儘快兌換」。

李麗是一名專職的旅遊達人，一年飛20個新國家，她手裡有5張航空公司的常旅客卡，帳面上累積50多萬航空裡程積分。受疫情影響，李麗停止了旅行，並找了份穩定的工作，飛行的機會變得越來越少。

但「積分黃牛」告知李麗，南航1萬裡程的收購價為230元，這樣的價格讓她不能接受。「裡程貶值，出票也才到300左右，真不賺錢」，見到李麗有點猶豫，黃牛趕緊解釋。

AI財經社記者發現，在「我愛卡」的裡程換票討論區，相似的情況不在少數，「畢竟無論是誰家的航空裡程，在積累比例上相差無幾，但在消費方面，多花出去的幾千裡程可是實打實的支出。」李麗說。

但作出此調整的航司不止南航一家，今年1月9日，東航在上海發布全新常旅客會員手冊，乘坐實際承運航班產生的消費金額被納入裡程兌換體系。也就是說花多少錢，就產生多少權益，兩者直接掛鈎。

東航新規一系列苛刻的條件，也引發白金會員的集體抗議：還有這樣刁難會員的？

東航新推出的裡程積分規則

其實航空裡程兌換縮水是個持續的過程。只不過，疊加今年疫情影響了大部分人的出行，這讓裡程縮水變得「微妙」起來。

事實上，近幾年航空與銀行推出的聯名信用卡積分越來越難，福利越來越少：今年上半年就有中信銀行、興業銀行、華夏銀行等數家銀行提高會員積分兌換標準，就連有「裡程銀行」之稱的中信銀行也由此走下神壇。

裡程為什麼通貨膨脹？

航司在裡程兌換上「用心良苦」，也與當下的生存境況有有一定關聯。

受疫情衝擊，今年各大航空公司都陷入到了空前危機。半年報顯示，國航上半年虧96億元，東航虧88億元，南航虧84億元。

此前，三大航空虧損最高紀錄還要追溯到2008年。金融危機之下，國航、東航、南航全年的扣非淨虧損額分別為26.71億、82.78億、57.28億；如今僅2020年上半年，各家虧損數額就已經遠超過2008年全年。

在這樣的情形下，航司希望座位是賣出去的，而不是兌換出去的。比如今年6月，東航為了刺激出行，推出「隨心飛」。僅6月27日和28日，兩日就成功「兌換」產生了超過6.5萬張機票。但很少有人會注意到，隨心飛產生的艙位和積分兌換的艙位是同一個。

「也就是說一個飛機180個艙位，假如原先20%拿出來作為裡程兌換艙位，現在隨心飛也來擠兌裡程票的預留座位。這意味著，即使你的裡程足夠，兌換也變得更加困難。」曾在某航司運營部門工作的程遠東告訴AI財經社。

此前，裡程收入是航空公司非航收入（除機票、貨運外）中最大的來源，甚至發展成一門隱形的暴利生意，但很少有人能直觀了解到航空公司從賣裡程裡賺到多少錢。

程遠東告訴AI財經社記者，國內航司在賣裡程上最大的收入是與銀行合作，推出聯名信用卡。發卡銀行從航司購買裡程，這些裡程會按照固定比例，發放給使用聯名卡的消費者；此後消費者獲得裡程，並兌換機票，完成整個循環。「通常雙方商定好裡程價格，每公裡6分到7角不等，用戶刷信用卡產生的裡程，銀行以按月或按年買斷的方式清算。」

這種模式看起來簡單，但航司在賣裡程中隱藏的暴利，比賣機票「性感」多了。程遠東透露，「一般航司聯名信用卡只積累航空裡程，不再累積信用卡其他積分，如果持卡人因為各種原因裡程沒被兌換，那航空公司淨賺裡程費。」

圖/南航推出的會員卡

回到航空公司自己的會員體系。「如果市場需求足夠，航司是不願意將其以裡程票的形式放出的。」程遠東解釋，裡程票可以看作是航司根據運營數據所估算出的該趟航班的空座位，對於一趟可以滿載的航班，每放出一張裡程票，對於航司都是額外的利潤損失。

事情上，如果不刻意計算裡程兌換，大多數人也很少使用裡程。旅遊達人「史達加斯加」就認為，裡程票並沒有比廉價機票更划算，「只要用第三方比價軟體，搜索廉價機票的信息，預留充足的購票時間，也能省下一大筆錢。相比兌換裡程，前期需要各種消費積累，單靠飛行很難達到，而消費本身也是你的成本。」

也因為如此，持有裡程的用戶越多，未消耗的裡程數字越來越大，通貨膨脹也越成為必然。裡程超髮帶來的結果是，為了儘快消耗市面上的裡程，航司只有不斷提高航班兌換所需的標準，這就直接造成了裡程價值的減損。

難做的生意

根據投資銀行 Stifel Financial 的估算，包括美國航空在內的一些美國航空公司，一半的利潤都來自賣裡程。

這筆錢好賺，但對於國內航司來說，賣裡程正變得越來越難做。一位浦發銀行信用卡銷售向AI財經社記者透露，2016年浦發推出裡程銀行後，只有2017年、2018年「做得最好」，「那兩年浦發做會員補貼，採取積分抽獎的方式，每次抽獎都會抽到比積分價值更高的裡程兌換，因此反響很好。但停止補貼後，用戶就沒動力了。」

另一位民生銀行的信用卡銷售稱，「和航司的合作都是過去式了，推航司聯名卡也越來越難。」他發現，現在信用卡針對的人群越來越細分，比如針對有車一族，銀行和中石油合作出聯名卡，用戶直接將卡插在油機上加油，還有優惠；而在今年，醫護信用卡也特別火。

銀行與航司合作出現疲軟，還有一個現實原因。一名銀行人士透露，「銀行利潤少了，自然也沒有動力獎勵用戶。」原來，使用聯名信用卡累積裡程有一個前置條件，就是必須用信用卡，進行刷卡交易，而非掃碼交易。這是因為進行刷卡動作，銀行所收取的手續費為千分之六；而使用微信、支付寶綁卡消費，銀行收取的手續費僅有千分之二。

程遠東認為國內外不同的政策是導致推行聯名卡阻礙的根本原因，「國外的信用卡收取的手續費普遍很高，銀行可以將這部分利潤拿出來進行補貼用戶；而國內，自『96費改』之後，政策支持中小微企業使用數字貨幣，鼓勵線上支付，這迫使銀行手續費降得很低，只能不斷壓縮成本。」

事實上航司也在試圖拓寬自己的商業夥伴，比如與酒店、OTA平臺合作，但似乎進展不順。「曾經京東商城也開放了通道，使用京豆可兌換東航的裡程，但流量太少後來就關閉了。」程遠東說。

然而從用戶端，無論是用攜程積分，還是飛豬積分，大家更願意兌換的是電話卡，畢竟大多數人一年坐飛機的頻率也不過3—4次。

飛豬裡程兌換界面

更極端的例子是邁生活——定位於國內首個通過吃喝玩樂消費、直接獲取航空裡程和積分的手機應用。在2019年4月，邁生活曝出拖欠商家資金總計300多萬元，有媒體報導邁生活通過「預存送裡程」的活動大量圈錢，導致裡程無法兌換，商鋪無法消費，用戶被割了韭菜。而面對「超發」的裡程，航司也受到牽連。

「在國外開展積分業務是需要金融牌照的，受國家監管，在國內沒有幾個人能把積分的生意真正搞明白」，程遠東說。

回到航司常旅客計劃的本質，是為了培養會員對航空公司的選擇忠誠度，讓裡程在本公司的航空強相關服務產品裡完成消費閉環。航班客座率無法保持全艙滿座，總有剩餘一部分座位，客機一旦起飛，座位空置，無法產生利潤，因此裡程的價值就在於兌換閒置艙位。

但事實上，國外航司多是民營，在航線開設、裡程兌換上都有自己獨立的系統，而在國內，國航、南航、東航三家幾乎佔據了80%的市場，「對旅客來說，忠誠度顯得意義不大」，程遠東一針見血地指出。

這也許能解釋，為什麼當我們不斷聲討某一航司的會員計劃時，聲音顯得有點無力，因為下次出行，你我還是只能默默站在同樣的值機櫃檯前。