2005 年日本最大的巴士運營商神奈川中央交通首次購買德國 Neoplan Centroliner 鉸接巴士，並用於連接藤澤市主要鐵路站和大學校區，開啟了鉸接巴士在日本的「第二期」。在藤澤取得了不錯的效果之後，2007 年他們決定繼續購買鉸接巴士，並將其推廣到更多城市去。
然而這個時候之前所購買過的 Centroliner 已經換代，N45 系列正式淪為母公司 MAN 旗下 Lion’s City 的換殼產品，並在幾年後正式停產。由於 Lion’s City 系列並沒有開發右舵整車，因此 Centroliner 也沒有相應的產品。於是神奈川中央交通將目光投向了德國另一家巴士廠商 Mercedes-Benz。但凡提到歐洲車，MB 自然是繞不開的一個品牌，他旗下的乘用車廣為人知，而商用車也是世界一流。MB Citaro 自 1997 年推出之後，已經是全球最成功的大型城市巴士之一。同時由於 Citaro 也在英國銷售，提供原廠右舵版本，可以更為方便地進入日本，而無需為這樣一個收益有限的小市場重新做大量開發。
雖然 MB 此前在日本要的產品是公路車 O303，並作為上遊企業為 Neoplan 等廠商的巴士提供引擎，而城市客車則基本沒有銷售記錄，但 MB 的母公司 Daimler 集團持有日本三菱扶桑接近 90% 的股份。因此三菱扶桑卡客車雖然頂著日本的名頭，實質上已經是不折不扣的德資公司。作為日本最主要的巴士車廠之一，他有著幾十年來建立起來的渠道和忠實客戶，作為進口代理商可以說是再合適不過了。
Mercedes-Benz Citaro O530G（Facelift）
2007 年 Mercedes-Benz Citaro 經歷了小改款，並且還在歐洲獲得了年度巴士稱號。同年神奈川中央交通作為啟動用戶購入 4 臺，這款巴士也就這樣進入了日本市場。他們延續了此前藤澤 Centroliner 的通體玫紅色，與普通的土黃色塗裝做區分。「TwinLiner」的愛稱也被沿用。相較於 Centroliner 對車體和內部布置等方面的小幅「日本本地化」，Citaro 這次則不同，除了左右舵及相關的改變之外，相較德規車幾乎沒有做什麼大改動。沒有將寬度收窄，而是維持在日本超標的 2.55m 的寬度。同時這些車也沒有安全門，畢竟英國版就配備了安全門。關於這點暫且不說好不好，但是要知道，連此前即使為了不過幾個月的非正式營運載客，高齡巴士 AEC Routemaster 在日本都加裝了安全門，Citaro 這次可以說非常難得。而與此前 Centroliner 不同，Citaro 沒有換用日式無障礙區摺疊座椅，而是沿用歐式翻折座椅，並保留了提醒使用無障礙區時需要將輪椅或嬰兒車與行駛反向相反放置以保障安全的貼士。神奈川中央交通的這批車內布局基本維持原版，尾部階梯升高的側座也得到保留。而由於是為左舵開發，部分設備布置在了左後部，使得右舵版無法像左舵版那樣在最後開設全尺寸車門，因此車門仍為 3 扇。
神奈川中央交通將這 4 臺 Citaro 配屬厚木營業所，並在 2008 年 2 月開始圍繞本厚木站附近的厚木巴士中心運行，主要行走去往厚木市內高樓厚木 axt 的線路。本厚木站是神奈川中央交通母公司小田急電鐵的鐵路站，也是厚木市最主要站之一。後來也投入了去往松蓮寺和神奈川工科大學的幾條不同線路之中。
這一代 Citaro 憑藉本身優秀的性能和三菱扶桑成熟且良好的代理渠道，打開了更大的市場。從 2007 年到 2016 年，在日本共銷售了 31 臺。這個數字我們中國人看著可能沒什麼，但對於日本這樣特殊市場來說，已經非常成功了。
Mercedes-Benz Citaro O530G（C2）
2012 年，Mercedes-Benz 對旗下 Citaro 進行了大改款，稱之為第二代。但是這代車沒有像一代 Facelift 車型那樣在推出當年迅速進入東亞市場，直到 2016 年日本都仍在購買上一代 Citaro。終於在 2016 年 10 月，三菱扶桑在其位於栃木縣的喜連川研究所展示了日規第二代 Citaro，與之前一樣，幾乎就是歐陸版本的翻版，採用直列 6 缸 10.7L OM470 引擎，動力輸出 360ps，達到歐盟六期排放標準，由於不再採用水平對置引擎，車尾布置變為左偏置塔式水箱。這也是這種布置在日本的第一次出現。而變速箱依然為 4 前速的 VOITH DIWA。
位於大阪灣的關西機場是日本最主要的國際機場之一。機場設有 2 座航站樓。T1 交通較為便利，可以乘南海電鐵或JR 西日本去往大阪等地，而開業於 2012 年的 T2 則是低成本航空專用航站樓，交通也相對不便，需要通過巴士擺渡去往 1 號航站樓才能進城。2017 年負責機場範圍內的公眾地面公交的南海巴士引入 2 臺第二代 Mercedes-Benz Citaro O530G 在關西機場範圍內運行，主要作為 T1 和 T2 間的免費穿梭巴士，成為該車型在日本的啟動用戶。
由於是機場範圍內服務，這批 Citaro 拆除了前車廂一踏區大部分座位，改為站立區域。前橋上方也改為行李平臺，後車廂大部分座椅則得到保留。這樣的布局類似於韓國 Everland 的 15m 三軸 Citaro。
由於是航站樓免費穿梭巴士，因此這批車可以算是遊客最容易見到日本鉸接巴士，沒有之一。除此之外，他們也會行走機場內工作人員的收費通勤路線，因此還是安裝了售票機。
2017 年到現在，第二代 Citaro 得到了南海巴士、西日本鐵道等新用戶，同時也得到了神姫巴士、神奈川中央交通等老用戶的追加訂單，目前短短 3 年銷量也已經達到 10 臺以上。
小結
觀察目前為止 Mercedes-Benz Citaro 在日本的分布可見，他們全都集中在首都圈、近畿圈和中京圈、福岡圈這幾個日本最發達的地區，運營商也幾乎都是隸屬於大型的私鐵集團旗下。確實 Citaro 作為世界一流巴士，無論是售價，還是因為超標而帶來的相關成本，都不是一般運營商可以負擔得起的。而同時 Citaro 作為非常德國化、歐洲化的產品出現在日本這一特殊的亞洲市場，經過多年的運行也暴露出一些設計上水土不服的問題，於是便有覬覦這一市場的車廠希望以此作為差異點來分一杯羹了。這個車廠就是瑞典 Scania，關於他的產品，下次再詳細介紹。（未完待續）
文：hansjohnson
圖：hansjohnson、tvcbtt