2020年7月12日，比亞迪漢EV和DM兩款新能源車型正式上市。全國綜合補貼後，漢EV超長續航版豪華型售價22.98萬元、漢EV超長續航版尊貴型售價25.58萬元、漢EV四驅高性能版旗艦型售價27.95萬元；漢DM四驅性能版豪華型售價21.98萬元。作為比亞迪在售技術含量最高的EV車型，正向開發的車型平臺、主動安全性更高的刀片電池系統，以及通過低電導率冷卻液、「2合1」雙向充配電總成、基於高電壓平臺的100千瓦快充功率和SIC電控晶片控制技術、200千瓦級15500轉/分的後置「3合1」電驅動總成，使得漢EV安全、性能與豪華配置結合的相得益彰。
此前，新能源情報分析網對比亞迪預先在全國銷售體系，用於接受預定的漢EV兩（前）驅版車型的技術狀態進行了預判。隨後，新能源情報分析網則對漢EV四驅版適配的第3代電四驅系統的控制策略進行深度測試。漢EV長寬高4980x1910x1495mm、軸距2920mm；配置的「3合1」前驅動總成最大輸出功率163千瓦、最大輸出扭矩330牛米；搭載的刀片電池系統裝載電量76.9度電、最大充電功率整100千瓦；車自重1.9噸，NEDC續航裡程605公裡。
備註：由於目前比亞迪並未對漢EV車型所使用的的高級別技術平臺進行命名，結合實車和預判狀態看，完全可以認為「2合1」雙向充配電系統總成+15500轉/分「3合1」電驅動系統總成+IPB制動系統+刀片電池及專屬的熱管理策略，歸為「e+平臺」EV技術解決方案。
1、漢EV分系統技術狀態詳解：
拆除掉原車標配的前動力艙防塵罩後，裸露出漢EV各分系統技術狀態細節特寫。
綠色箭頭：「2合1」雙向充配電總成
白色箭頭：15500轉/分「3合1」電驅動系統總成
橘色箭頭：電驅動系統與雙向充配電總成共用的循環管路補液壺
紅色箭頭：刀片電池智能溫控系統補液壺
藍色箭頭：集成了ABS閥體的電液一體化IPB制動總泵
需要注意的是，漢EV兩（前）驅版採用的是「前置雙向充配電總成前輪驅動」設定，漢EV四驅版採用的是「前置雙向充配電總成四輪驅動」設定。這就意味著，無論漢EV兩（前）驅版，還是漢EV四驅版，在驅動系統差別上僅圍繞模塊化設定的後部電驅動總成，前部動力艙內的所有分系統全部相同。
在此前筆者撰寫的多篇涉及漢EV的「預判」、「測試」類稿件中反覆提及「e+平臺」。截止漢EV上市後，比亞迪官方並未對漢EV車型搭載的電驅動技術和長短板進行官方介紹，只是提及「基於自身升壓技術，具備100千瓦快充功率」的優勢。然而，漢EV標配的「2合1」雙向充配電總成，替代了唐EV、秦Pro EV、宋Pro EV等採用「e平臺」中的「3合1」高壓用電系統總成。「2合1」雙向充配電總成，僅保留OBC和DCDC，PDU功能由DCDC兼顧。在保留「3合1」高壓用電系統總成全部功能同時，「2合1」雙向充配電總成弱化散熱需求並簡化結構，通過升壓技術將快充功率從唐EV的80千瓦升至100千瓦，且降低了前轉向驅動橋整體負載。
綜合漢後置SIC電控晶片控制15500轉/分「3合1」電驅動系統，「2合1」雙向充配電總成和100千瓦快充功率的設定，可以認定漢EV採用更先進的「e+平臺」EV技術解決方案。
備註：與其他採用350伏電壓平臺的EV車型不同，比亞迪高端EV車型採用的是560-700伏高電壓平臺，換來的是在不提升電流前提下獲得更高的充放電功率優勢
上圖為漢EV前置「3合1」電驅動總成細節特寫。
紅色箭頭：163千瓦、15500轉/分電機本體
綠色箭頭：「3合1」電驅動總成與副車架固定的鋁合金前置懸置總成
黃色箭頭：固定在「3合1」電驅動總成減速器端的BC28系列電動空調壓縮機
上圖為漢EV前置動力艙內電驅動系統循環管路補液壺，和刀片電池熱管理系統附屬配件細節特寫。
綠色箭頭：「3合1」電驅動總成和「2合1」雙向充配電總成共用的低壓循環管路補液壺（內部壓力15kPa）
藍色箭頭：刀片電池熱管理系統循環管路補液壺（內部壓力15kPa）
紅色箭頭：伺服刀片電池熱管理系統低溫預熱功能的PTC控制模組
黃色箭頭：伺服刀片電池熱管理系統高溫散熱功能的水冷板控制模組
上圖為漢EV前部動力艙內2組補液壺內灌裝2種不同冷卻液顏色對比特寫。
黃色箭頭：電驅動系統循環管路內灌裝的普通冷卻液
紅色箭頭：刀片電池熱管理系統循環管路內灌裝的安全性更高的低導電率冷卻液
漢EV搭載的刀片電池系統本身就具備相當高的安全性，此前進行的多次穿刺測試後，依舊保持電壓不變、輕微發熱以及沒有起火和爆炸。然而，比亞迪為了保證漢EV更高的整車層面的安全性，為刀片電池熱管理系統循環管路「填充」安全性更高的低導電率冷卻液。
漢EV刀片電池熱管理系統加注低導電率冷卻液是比亞迪在售多款新能源車型首款車型。在動力電池內部圍繞模組布設的循環管路接頭破裂，傳統冷卻液可能會造成電芯電極短路而引發燃燒。脫電離冷卻液灌入循環管路後，即便發生破裂冷卻液滲漏也不會造成電極短路。
需要注意的是，在全球範圍量產的諸多新能源車型，僅有現代製造的KONA電動汽車和國產版北京現代昂希諾EV電動汽車，以及漢EV電動汽車為動力單電池適配低導電率冷卻液。在這三款車中，漢EV適配的刀片電池的主動安全性，從根本上超過了現代KONA適配的軟包三元鋰電池系統和北京現代昂諾西適配的方形三元鋰電池系統。
漢EV適配的刀片電池PTC控制模組為比亞迪研發和量產，用於在低溫環境對電池低溫預熱，與水冷板控制模組串聯在動力電池循環管路中。從早期的2013年量產的e6，至2015年秦EV（e5）、2016年宋EV、2018年秦EV450、2019年秦Pro EV和唐EV系列車型，比亞迪製造的多達10餘種基於加熱冷卻液的PTC控制模塊用於各款EV車型。
在2018年量產的秦EV450和宋EV500兩款車型中，駕駛艙空調製熱系統與動力電池熱管理系統分別適配2組不同功率的加熱冷卻液技術PTC控制模組。
在2019年量產的秦Pro EV和唐EV兩款車型中，駕駛艙空調製熱系統由高功率PTC控制模組，變為電加熱PTC控制模組，保留低功率電加熱冷卻液技術PTC控制模組。
在2020年量產的漢EV上，駕駛艙空調製熱系統由電加熱PTC控制模組構成，伺服刀片電池的電加熱冷卻液PTC控制模組，針對刀片電池和全新的冷卻液進行性能和功率層面的再次平衡，在此前提下降低了功率，減少佔用刀片電池的裝載電量。
上圖為漢EV集成的水冷板控制模組細節特寫。
比亞迪為漢EV刀片電池適配的水冷板控制模組採用單體結構，直接承載來自BC28系列電動壓縮機輸出的「冷量」，與刀片電池通過低導電率冷卻液輸出的「熱量」進行轉換，已達到在不同工況主動對刀片電池進行高溫散熱至預設不同溫度的技術設定。
從漢EV前置動力艙諸多分系統布設與管路連接架構看，前置主散熱器和冷凝器框架（紅色箭頭所指）採用輕量化的ABS工程塑料材質並用塑料護板進行擾流（黃色箭頭所指）。 「2合1」雙向充配電總成和前置「3合1」電驅動總成被放置在動力艙前部，側向被左右縱梁保護、正向被前保險槓系統保護，且前部擁有近150mm緩衝空間。
上圖為漢EV配置的集成ABS閥體電液一體化的IPB制動總泵細節特寫。
黃色箭頭：ABS閥體（ABS制動總泵）
紅色箭頭：ABS閥體與制動總泵關聯的制動硬管
這組IPB制動總泵的硬體為博世開發、軟體則與比亞迪進行合作，在漢EV和改款唐EV上進行測試與標定，穩定加速和制動環節的車身矢量姿態，並提升行車姿態舒適性。在後來的動態測試中，激活行車舒適姿態控制系統，急加速和急減速時，對車頭抬起與點頭的抑制幅度顯著。
引入IPB制動總泵從軟體層面打通了全車與其他分系統控制網關，為後續推出分系統硬體和軟體全部「模塊化」的車型平臺進行了制動分系統裝車實測數據的支持。
2、漢EV車型平臺解析：
漢EV長寬高4980x1910x1495mm、軸距2920mm，適配的刀片電池裝載電量76.9度電；兩（前）驅版自重1.9噸，續航裡程605公裡；四驅版自重2.1噸續航裡程550公裡。漢EV兩（前）驅版和四驅版的區別，除了配置方面的差異之外，就是後置SIC電控模塊、15500轉/分「3合1」電驅動總成。
將前轉向驅動橋下護板拆卸掉後，可以看到全框型鋼製副車架（紅色區域）前端左右各有1組散熱器下支架（藍色箭頭），在全框型鋼製副車架後端的加強梁（黃色區域）用於「3合1」電驅動總成後懸置固定。鋼製的下A型擺臂前端由3顆螺栓固定下球銷，與前轉向節同為鋼製。
白色箭頭：下A型擺臂（鋼製）
上圖為漢EV前置「3合1」電驅動總成副駕駛員一側的鋁合金懸置總成細節特寫。
固定在「3合1」電驅動總成的鋁合金支架，通過膠套與固定在副車架一段的支架「軟」連結。這種技術架構也同樣應用在駕駛員一側和前端懸置總成。與前懸架下擺臂和轉向節採用鋼材質不同，「3合1」電驅動總成3組懸置總成全部為鋁合金材質。
上圖為拆除掉後驅動橋下護板後，漢EV兩（前）驅版後懸架細節特寫。
綠色箭頭：後副車架
藍色箭頭：後懸架前端橫拉杆
紅色箭頭：後懸架後端橫拉杆
黃色箭頭：後穩定杆組件
白色箭頭：鋁合金材質的後轉向節
漢EV兩（前）驅版和四驅版的前後懸架結構完全一致，只是在後副車架（黃色區域）通過預留的孔位，懸置1組SIC電控晶片控制的200千瓦、15500轉/分「3合1」電驅動總成，並在預留空間（紅色箭頭）設定傳動半軸至後轉向節。
要知道，作為轎車的漢EV（包括漢DM）的設計要求都遠高於作為SUV的唐EV（包括唐DM）。因為SUV的尺寸更大、可以較為輕鬆的在續航裡程、電池電量、車內空間、驅動結構和整車自重間進行平衡。然而轎車的車內空間明顯小於SUV，這就導致整車廠商在設計新能源轎車之前，就要有一個明確的技術標定重點目標以及逐步降低的功能權重順序。
顯然，漢EV的軸距達到2920mm，擁有更佔優的縱向空間，避免了佔用車內空間的弊端。再加上「e+平臺」技術提升帶來的進一步功能整合、結構簡化和自重降低的優勢，前後驅動橋的負載再次下降。集成了ABS閥體的電液一體化IPB制動總泵的配置，可以更好的通過「電」來抑制車身行駛姿態，而不再需要採用成本更高、結構更加複雜的雙A型擺臂前獨立懸架以及成本更高的鋁合金材質配件。
還有一個重要因素，漢EV的前後懸架結構甚至擺臂、拉杆以及膠套等配件，已經被應用在CRC版秦Pro DM賽車經過2年的賽事考驗。從2014年開始，比亞迪就將不同技術狀態的秦系列PHEV車型，投入到中國汽車拉力錦標賽，通過賽事針對發動機、變速器、驅動電機、動力電池、高壓電控以及充放電系統進行技術驗證。
上圖為2018年CRC版秦Pro DM賽車後懸架技術狀態細節特寫。
CRC版秦Pro DM的後懸架採用鋼製的後副車架、鋼製下拉杆、鋼製橫拉杆以及鋁合金材質轉向節，同時具備安裝後傳動半軸的預留空間。可以認為，無論是CRC版還是量產版秦Pro DM的後懸架，在過去2年的賽事與市場表現中都是合格且優秀的。而「借用」至漢EV（包括漢DM）車型平臺並進行適應性的尺寸修改，則整車懸架的質量與表現也是可控，並且製造成本將持續降低。
2、漢EV電驅動技術和第三代電四驅控制策略：
2013年，比亞迪開始量產e6系列電動汽車，適配90千瓦級、11000轉/分「2合1」驅動電機總成；
2015年，比亞迪開始量產秦EV（e5）系列，適配160千瓦級、12000轉分「2合1」驅動電機總成；
2016年，比亞迪開始量產宋EV系列，適配160千瓦級、12000轉/分「2合1」驅動電機總成；
2018年，比亞迪開始量產唐EV，適配180千瓦級、15000轉/分「3合1」電驅動總成；
2020年，比亞迪開始量產漢EV，適配163千瓦、200千瓦、15500轉/分「3合1」電驅動總成；
從功率上看，比亞迪乘用車載電機覆蓋了90千瓦至200千瓦級；從轉速看，覆蓋了11000轉/分、12000轉/分、15000轉/分和15500轉/分；從集成度看，由單獨設定電機控制系統+「2合1」驅動電機和減速器總成，提升至集成電機控制系統的「3合1」電驅動總成。從電機控制系統技術含量看，由最早的外購IGBT晶片，至自行研發和量產的SIC電控晶片及解決方案。
唐EV全系車型適配的180千瓦15000轉/分「3合1」電驅動總成，進化為漢EV兩（前）驅版163千瓦15500轉/分「3合1」電驅動總成；漢EV系列前置163千瓦15500轉/分「3合1」電驅動總成，後驅換裝SIC電控晶片，功率提升至200千瓦而來的15500轉/分「3合1」電驅動總成，凸顯比亞迪在電驅動技術遵循的迭代發展策略。
在這裡需要特別強調的是，比亞迪在「e平臺」體系下的120千瓦、15000轉/分「3合1」電驅動總成基礎上，又推出100千瓦和135千瓦2種15000轉/分「3合1」電驅動總成模式。而漢EV前置163千瓦、15500轉/分的「3合1」電驅動總成，可以看作是在「e平臺」體系下的180千瓦、15000轉/分「3合1」電驅動總成的基礎上，降低功率增加轉速的改進型電驅動總成。
在比亞迪製造的新能源車型體系中，首次在漢EV四驅版上出現了兩種不同技術狀態的電驅動系統。最高轉速同為15500轉/分的前置「3合1」電驅動總成，最大輸出功率為163千瓦，採用IGBT電控晶片進行控制；後置「3合1」電驅動總成最大輸出功率200千瓦、採用SIC電控晶片進行控制。
綜合比亞迪對漢EV車型平臺懸架方面和「e+平臺」電控方面的迭代式技術提升策略，前後「3合1」電驅動總成本體尺寸、自重幾乎相同，通過配置IGBT晶片和SIC電控晶片，「刷入」不同功率與扭矩控制策略的同時將最高轉速提升至15500轉/分。功率的提升意味著極端工況加速能力的提升，轉速的提升意味著日常適用經濟車速更高、綜合電耗更低。
在溼滑的鋪裝路面+彎道加速工況進行多次測試後發現，漢EV四驅版的前後驅動電機，都處於持續運行中。相對此前採用第2代電四驅技術的唐EV四驅版偏向節能設定的控制策略，漢EV四驅版搭載的第3代電四驅技術更傾向於「全時四驅」控制策略，即整車在多種工況下都處於四輪驅動狀態。
漢EV兩（前）驅版售價分為高低兩個售價車型，配置163千瓦級、15500轉/分「3合1」電驅動總成，有利於降低電耗，延長續航裡程，並貼合中國駕駛員習慣前驅車的駕駛習慣。
漢EV四驅版的只有一個高配車型，增加的後置200千瓦、15500轉/分「3合1」電驅動總成，配置SIC電控模塊，構成了「前小後大」扭矩表現的「超級智能電四驅」車型，體現出比亞迪發展至第3代電四驅技術的自信、通過SIC電控晶片達到的持續大功率放電效率自信、不過多佔用刀片電池裝載空間和穩定溫度的技術自信。
3、漢EV刀片電池安全性：
對於軸距2920mm的漢EV而言，不僅為駕駛艙後排乘員帶來更大空間，也可以用來容納尺寸更大裝載電量更多的電池總成。通過漢EV兩（前）驅版的前後懸架及刀片電池總成下端的配置狀態可見，全封閉的前轉向驅動橋下護板、後驅動橋下護板以及中置的刀片電池下殼體（鋁合金下殼體外鋪設一層護板）處在1個水平面，且刀片電池下殼體最下端與駕駛艙車身焊接的最下端持平。漢EV裝載的刀片電池，完全「鑲嵌」進車身。
比亞迪漢EV的車身焊接並沒有採用輕量化更好的鋁合金材質，而是繼續採用鋼製車身焊接。長寬高4980x1910x1495mm、軸距2920mm，更大的尺寸、更大的空間，勢必為漢EV帶來更高的駕乘人員主被動安全性。
實際上，更強的前置動力艙可以有效保護正向「追尾」事故中「2合1」雙向充配電總成等高壓用電系統的安全；更長的後置行李艙可以在被「追尾」事故中有更多的緩衝空間使得駕駛艙和中置電池不受衝擊；更大的軸距是駕乘人員空間的直接體現，同時，也為中置的刀片電池換來更適中的裝載電量、更合適的體積和更出色的來自側向衝擊的被動安全表現。
紅色區域：位於車身焊接中置的刀片電池安裝位置
上圖為漢EV中置的刀片電池固定在車身焊接底部的實際狀態。
漢EV的刀片電池最底部（鋁合金下殼體+黑色塑料護板）與車身焊接兩端完全持平，全框型副車架（黃色箭頭所指）固定在前端「凸起」的線纜連接面板前起到保護作用。
通過比亞迪官方放出的刀片電池剖面圖比對，刀片電池上蓋採用塑料殼體，與車型焊接下端結合以此獲得一定程度的被動保護。前端的線纜連接面板位於紅色箭頭所指的「凸起」段，以降低日常行駛中被雨雪泥沙侵擾的故障率。
上圖為漢EV刀片電池前端「凸起」線纜連接面板的實際裝車狀態，高壓線纜接口被布置在更高的位置，且全部線纜和管路接口被副車架後端橫梁保護。
黃色箭頭：固定在較高位置的線纜面板距離刀片電池最下端距離約為180mm
藍色箭頭：通訊線纜接頭
紅色箭頭；低導電率冷卻液進出管路接口
漢EV搭載的刀片電池由改進電極與電極液配比的磷酸鐵鋰電芯為基礎，採用無模組技術整合而來。從2008年比亞迪製造的首款F3e（2008年完成技術測試並參加北京國際車展後，因為政策與市場原因並未量產）搭載體積利用率為40%的磷酸鐵鋰電池總成，2013年比亞迪製造的第二款e6（首款量產EV車型）搭載體積利用率45%的磷酸鐵鋰電池總成，至2020年比亞迪製造的最新款漢EV搭載體積利用率60%的刀片電池總成，在尋求提高能量密度的同時，也在通過降低電芯或模組數量，簡化內部附屬系統結構，獲得體積能量密度的提升。
相對同時期系統密度越來越高的三元鋰電池系統熱失控事故機率不斷攀升，以寧德時代為代表的動力電池廠商也在通過無模組技術（CTP）、不提升系統能量密度、提升體積能量密度的措施，獲得更好的整車續航裡程。
而漢EV集成的刀片電池，在應用無模組技術提升體積能量密度、間接增加系統密度的同時，大幅增加了被動安全性能。而鋼針穿刺刀片電池與三元鋰電芯的對比測試，就是最好的例證。
漢EV搭載的刀片電池電壓為570伏，與唐EV和秦Pro EV系列同屬於比亞迪的高電壓平臺產品。除保時捷Taycan採用的800伏電壓平臺電動汽車外，也只有比亞迪堅持在高端EV和PHEV車型採用這種技術。高電壓平臺與刀片電池組合，使得漢EV在符合中國國家標準的快充樁進行充電，可以輕鬆將充電功率提升至100千瓦或更高。
上圖為漢EV在使用特來電快充樁進行充電時，APP顯示最高充電功率為123千瓦（SOC值約為7%）隨後保持105千瓦至SOC值50%，同時電芯溫度攀升至35攝氏度。
對於漢EV（包括漢DM）的總結，不僅僅是一款優秀的大型四輪驅動的高性能電動汽車，而是基於電池系統安全為基礎，通過車型平臺保證碰撞事故中的被動安全性，採用前置四驅結構安全技術的新能源旗艦轎車。
4、與使用廣東福迪資質的小鵬P7的對比：
首先需要說明的是，小鵬最先依靠海馬汽車生產電動汽車為海馬小鵬G3。在收購福迪汽車、獲得其生產資質後生產的小鵬P7，懸掛的是「廣東福迪+P7」的尾部標識。無論是海馬小鵬P7，還是廣東福迪小鵬P7，其實都是因為沒有在最初獲得生產資質，而引發一系列品牌傳播錯位的舉措。
售價22.99-34.99萬元的P7，分為3款車型8個配置。總的來說P7共分為兩（後）驅版和四驅版，其中兩（後）驅版和四驅版都有裝載電量80.9度電的車型（還有裝載電量70.9度電的兩（後）驅版）在售；自重1.9噸的兩（後）驅版和自重2.06噸的四驅版，後置相同的「3合1」電驅動總成最大輸出功率196千瓦、最高轉速12000轉/分，「3合1」高壓用電系統（OBC、DCDC、PDU）後置。
在P7上市前，曾展示過其車型平臺以及一些分系統布設架構。
綠色箭頭：前置「3合1」電驅動總成
黃色箭頭：後置「3合1」電驅動總成
紅色箭頭：位於後置「3合1」電驅動總成後端靠近後保險槓布設的「3合1」高壓用電系統總成
藍色箭頭：後車身焊接縱梁演示
綠色箭頭：後置「3合1」高壓用電系統總成與最後段距離演示
需要注意的是，上圖用於展示的車型平臺模型，並不能代表P7的實際裝車狀態。尤其，P7兩（後）驅版和四驅版採用的後置「3合1」高壓用電系統總成設定在車輛後端的位置實際狀態不能真實展現。
上圖為將P7前置行李艙及周邊護板拆卸後的特寫。紅色區域就是擱置前置行李艙的預留空間。
首款車海馬小鵬G3隻是一款家用EV車型，諸多設計中規中矩。第二款廣東福迪P7則是一款懸架離地間隙較低、以性能為牽引的轎跑EV車型。而P7採用的「後置高壓用電系統總成後輪驅動」和「後置高壓用電系統總成四輪驅動」的設定，使得前部動力艙騰出一個容納行李艙的空間。
通過比對實車狀態，前置行李艙佔據的空間不能容納「3合1」高壓用電系統總成，而只能將其後置。
上圖為P7後部懸架、後置「3合1」電驅動總成和後置「3合1」高壓用電系統總成結構特寫。
紅色區域：位於後部行李艙下端設定的「3合1」高壓用電系統總成
藍色箭頭：對於其他三廂轎車後部行李艙在發生「追尾」事故是吸收衝擊力潰縮行程
上圖為P7後置「3合1」高壓用電系統與後保險槓貼合的細節狀態。
對於P7而言，後置高壓用電系統總成，對於兩（後）驅版車型有利於簡化結構，降低高壓線纜布設長度。但是前置艙體內的電機循環管路就要鋪設更長，滿足後置「3合1」電驅動總成散熱需求。
根據目前在售的主流EV車型技術狀態看，包括合資品牌和本土品牌的EV車型都採用前置高壓用電系統、前輪驅動或四輪驅動設定。這種傳統的布局，可以將需要保護的高壓電控系統，被設定在更相對堅固的前部。而脆肉的後部行李艙普遍強度弱於前置動力艙，用於在被追尾事故中吸收能量以保證駕駛艙結構完好。
P7的離地間隙符合其性能為牽引的轎跑造型EV車型設定，更低的高度有利於更低的行車阻力且降低百公裡電耗。然而，在車身焊接底端設定的1組由寧德時代提供能量密度170wh/kg的三元鋰電池總成將遭受到來自異物的剮蹭機率會很高。
上圖為P7動力電池最下端出現的穿刺類與刮擦類傷痕特寫。
紅色區域：來自異物的穿刺類傷痕已經擊穿電池下端的軟材質護板
藍色箭頭：從車頭向車尾方向動力電池下護板前部出現多處劃痕
另外，在國家電網充電樁進行快充測試時，P7的快充功率為44千瓦（車載端顯示），在充電樁端顯示的快充功率為43-46千瓦波動。需要注意的是，P7進行快充時動力電池SOC值從65%開啟，並沒有因為SOC值接近80%或90%進入涓流狀態而降低。
作為造車新勢力，海馬小鵬G3至廣東福迪小鵬P7上市間隔僅有1年時間，而產品性能跨度巨大，需要更多的市場驗證周期來證明其包括電池、電機以及其他涉及行車方面的分系統個體品質與整合後的可靠性。
5、與特斯拉Model 3的對比：
截止2020年7月，特斯拉Model S、Model X、Model 3電動汽車，全部配置由松下1865型和21700型圓柱三元鋰電芯構成的動力電池總成。上海製造的特斯拉Model 3型電動汽車配置的由寧德時代提供磷酸鐵鋰電芯構成的動力電池總成的車型並未量產，而採用LG21700型圓柱三元鋰電芯構成的動力電池車型已經量產。
對於在中國市場銷售的特斯拉Model 3實際用車狀態看，後備箱漏水、傳感器用塑膠袋兒固定做工類問題，國產售價5萬元的燃油車恐怕都不會出現這種低端錯誤。而採用圓柱類21700型三元鋰電池系統的特斯拉Model 3，已經出現了因為碰撞導致爆炸事故並燒死駕駛員的事故。
筆者有話說：
比亞迪製造的漢EV，首先應用在一個2920mm軸距的車型平臺上，其次刀片電池和低導電率冷卻液的標配，首先具備更出色的主被動安全性。其次，前置雙向充配電系統和後置200千瓦SIC電控晶片控制的15500轉/分「3合1」電驅動總成的引入，使得漢EV在獲得3.9秒0-100Km的加速能力的同時，配置近乎「全時四驅」表現的第3代電四驅技術，再次提高行車安全能力。
對於在國家法規沒有出臺前，無人駕駛或智能控制技術的應用，都是包括比亞迪在內諸多廠商想要涉足但不能冒進的領域。筆者不否認漢EV搭載的DiDAS輔助駕駛技術的保守狀況，這也是比亞迪基於漢EV整車安全需要的設定。
綜合2014年至2020年中國新能源整車行業發展趨於安全的狀態、漢EV自身技術狀態、以及諸多競品車型的實際狀態比對，安全將無疑成為日後主流新能源車型最重要的構成元素。
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