《極速車王》，還是中文的翻譯講究「信、達、雅」，如果按照這部奧斯卡獲獎電影的英文名字直接翻譯的話，《Ford V Ferrari》，「福特大戰法拉利」，除了孫悟空大戰XXX之外，這麼草率的名字不太常見。
注意，名字裡沒有用Ford 「VS」 Ferrari，而是在兩個汽車品牌中間用的字母「V」，Ford在前，V在後，Ferrari在V後面，不用看，就知道結局肯定是福特贏了法拉利，這麼直白的標題也不常見，因為假如有「奧特曼大戰葫蘆娃」，我都猜不出來最後誰會贏。
一下子從名字上就劇透到了結尾，豈不是沒勁？！如果是一個非車迷的觀眾來看的話，我猜這部電影的尿點恐怕不如《速度與激情》系列給的猛烈，如果是車迷，或者是賽車迷呢？
從劇情的設計來看，它非常符合美國電影崇尚個人英雄主義的風格，而且不是「在集體中樹立典型」的常規手法。故事結構緊湊，而且畫面體現出的內容相比《速度與激情》系列更貼近真實，畢竟這是按照真實故事的基礎上進行創作的。
和打打殺殺系列相比，賽車題材的電影並不算多，主要是符合真實故事，且製作精良的不多，比如講述尼基勞達與詹姆斯亨特在F1賽場上較勁的《Rush》算一個，去年韓寒導演的《飛馳人生》也算一個。與這兩個電影相比，《極速車王》顯然在劇情、畫面、故事情節等方面更勝一籌。
當然，電影裡有幾個要點，也有一些背後的故事，我認為有必要和大家來分享一下。
★勒芒——連接歐美廠商廝殺的紐帶
上世紀5、60年代，甚至之前，美國與歐洲的汽車製造商表現得非常「和氣」，尤其在賽場上，歐洲人玩自己的F1和勒芒，美國人對納斯卡和戴通納情有獨鍾。前者玩的是操控性，後者追求的是動力性，大家井水不會犯河水。
到了60年代，一心沉浸在賽車事業上的恩佐法拉利，過度追求精益求精，在當時，法拉利的跑車是一流的，賽車也是一流的。比如1962-1964年間製造的39輛250 GTO，到現在依然是頂級收藏家們最渴望擁有的收藏車型之一。
在賽道上，法拉利在1958年終結了捷豹D-Type的傳奇時代，並在1960-1965年，連續6年統治著勒芒24小時耐力賽的冠軍，是當時無人可以撼動的王者。但是遠在大洋彼岸的美國汽車品牌福特為什麼會跑到歐洲來和法拉利較勁呢？原因也在於恩佐法拉利。
過度追求賽車研發的恩佐法拉利，已經無法靠銷售自家生產的跑車來維持它熱愛的賽車事業，這時候，福特汽車向義大利的摩德納拋出了橄欖枝，準備收購法拉利。本來時間好事，畢竟恩佐法拉利又可以獲得充足的資金來繼續他的賽車事業。
不過，雙方卡在了一個問題上：法拉利要繼續玩賽車，而福特不同意。在福特的眼裡，他們認為，福特汽車在當時是汽車製造商中的絕對霸主，沒必要在賽道上浪費錢財，而法拉利認為賽車事業是躍馬品牌的命根子，離開賽道的躍馬是沒有靈魂的，和毛驢沒什麼兩樣。再加上恩佐老爺子本身就看不上美國人，結果很順利的就談崩了。這讓遠在底特律的亨利福特二世很沒面子，於是就立了個毒誓：不惜一切代價，在勒芒賽場上幹掉法拉利！
★讓美國人在勒芒揚名吐氣的福特GT40
從勒芒賽事誕生到現在，縱觀歷屆冠軍，基本都被歐洲汽車廠商奪得，賓利、阿爾法羅密歐、捷豹、法拉利、標緻、保時捷、奧迪，都建立過屬於自己的王朝時代，三連冠是常事。而美國，並不擅長在具有連續彎道的賽道上比賽。
習慣展現強勁馬力的美國性能車，如何在歐洲賽場上贏了法拉利？這就不得不提電影的主角之一卡羅爾謝爾比了。
謝爾比本身也是一名賽車手，只不過因為心臟疾病的原因，他的賽車生涯比較短，36歲就退役了。退役後的1960年，他上演了一出「空手套白狼」的好戲，先寫了封信給英國的AC汽車公司（當時英國Bristol Car公司不再給AC公司提供發動機），說如果你能給我一個車身的話，我可以給它安上福特的發動機，然後又寫信給福特公司，說你如果能給我一臺發動機的話，我可以把他安裝在AC的車身上。
這恐怕是在家叫人來吃火鍋，自己準備個鍋就行的典型例子。兩家汽車公司就這麼被謝爾比成功地忽悠了，於是謝爾比用一臺福特的4.3升V8發動機和AC的車身，打造出了第一輛Cobra（眼鏡蛇）汽車，並於1962年的紐約車展上大放異彩。
經過李艾柯卡的主動上門求助後，謝爾比打造出了福特GT40，它擁有強勁的動力和出色的空氣動力學，並且在1966年的勒芒24小時耐力賽上完勝法拉利取得冠軍。此後的三年裡，GT40賽車又進行了升級改進，代號為GT MK系列，並在1967、1968和1969年連續擊敗法拉利贏得冠軍。這也是美國汽車廠商第一次，也是唯一一次在勒芒的歷史上蟬聯冠軍。
★賽車史上的醜聞——三車一同衝線
輝煌的同時也伴隨著不光彩的醜聞，就是1966年的勒芒24小時耐力賽，由於法拉利賽車幾乎全軍覆沒，比賽即將結束前，前三名已經確定被福特汽車包攬。於是福特汽車公司的領導層突發奇想，打算讓領先的肯邁爾斯放慢腳步，等待後面兩輛福特賽車，然後三輛車一起衝過終點線。這樣的畫面將呈現出福特汽車在賽場上絕無僅有的輝煌時刻。
不過，這對視取勝為生命的車手來說，簡直是無法容忍的醜陋之舉。無奈，在「公司利益」的前提下，肯邁爾斯不得不妥協。結果，由於按照賽車行駛距離來判定最終名次的規則，被本應取得亞軍的布魯斯邁凱倫（出發位置比肯邁爾斯靠後）撿到了冠軍。
由於利益關係，賽車場上也出現過類似的「讓車」事件，比如2002年的F1奧地利站，法拉利車隊的巴裡切羅從排位第一發車並領跑全場，最後一圈時收到車隊指令，要其減慢速度，結果在離終點不到100米的地方放過了隊友麥可舒馬赫，拿到了亞軍，為的是保全車隊積分。2018年F1俄羅斯站，梅賽德斯-奔馳車隊的博塔斯也為漢密爾頓「讓車」，為的是讓漢密爾頓鞏固領先地位。
這些「車隊指令」對於車手來說，無疑是奇恥大辱，無奈商業化的體育，總要做出一些取捨。就拿電影裡的福特車隊來說，一邊是車手為死而搏的冠軍席位，一邊為的是商品車大賣，誰是誰非？讓車到底是否違背體育道德？這一話題至今也無解。
★撿來冠軍的布魯斯，就是你認識的這個邁凱倫
因肯邁爾斯等著大家一起衝線，而意外撿到勒芒冠軍的布魯斯邁凱倫，可謂真正走了狗屎運。其實，他是F1車手，而且在1959年獲得美國大獎賽冠軍時，22歲的他是當時F1史上最年輕的分站賽冠軍車手。
1963年，布魯斯邁凱倫以自己的名字命名成立了「Bruce Mclaren Motor Racing」公司，這家公司就是專門製造超級跑車的公司——邁凱倫。1966年，邁凱倫F1車隊車隊在摩納哥大獎賽上首次亮相之後，好事成雙，布魯斯就與另一位車手克裡斯阿蒙攜手從肯邁爾斯的手中「撿」到了勒芒24小時耐力賽的冠軍。
不幸的是，在1970年，布魯斯邁凱倫在英國古德伍德賽道測試賽車時遭遇車禍後去世，年僅32歲。
★擔當伯樂的李艾柯卡
當時主掌福特汽車公司銷售業務的李艾柯卡提出，要通過賽車所取得的業績來展示品牌影響與技術含量，正如他在影片裡的一段對話：法拉利賽車「是因為他造的車數量最多嗎？並不是，而是因為他的車代表著勝利，他們總是贏得勒芒車賽，人們也想參與到這份勝利當中去。」
與此同時，艾柯卡提出當時的年輕消費者不再喜歡老舊古板的汽車造型，產品需要進行年輕化設計。於是，福特汽車在1964年先推出了野馬，後借著恩佐法拉利與亨利福特二世結梁子，李艾柯卡找到了卡羅爾謝爾比，共同推進福特的賽車事業項目。
「野馬」推出後，第一年的銷量就達到了42萬輛，創下了全美汽車製造業的紀錄，並緊接著為福特汽車帶來11億美元的純利潤。後來，李艾柯卡又成功帶動了福特汽車多款車型的銷售，並於1970年當上了福特汽車公司的總裁。
不過，亨利福特二世在1978年把他開除了。離開了福特汽車之後，李艾柯卡的銷售才能繼續在克萊斯勒公司得到了充分發揮，他將公司從他剛入職時瀕臨倒閉的狀態，成功挽救，用了5年時間，讓公司還清了所有債務，重整旗鼓。
作為賽車題材的電影，《極速車王》儘量做到了事實的還原，但畢竟是電影，需要一些誇張的手法在能表現出故事情節的張力，比如下大雨後速度依然不減，彎前剎車不降檔……
上世紀50年代開始，人們很難在勒芒中識別出GT與原型車組的區別，FIA稱只有合法的市售車型才能參賽，所以基本上都是GT賽車來進行參賽，而GT組裡處於領先的往往都是進行了輕量化的原型跑車。到了60年代，FIA將賽事規則進行了改進，原型車的製造數量極為稀少，而GT賽車是基於量產跑車而製造。換句話說，要麼就製造幾輛小排量發動機的原型車，要麼就製造25輛以上的大排量跑車。
至於為什麼換擋極限不超過7000轉？姑且作為直男們討論的話題吧，在我看來，7000也好，8000也好，在這部電影裡，僅僅是一個數字而已。反正它已經拿了今年奧斯卡的「最佳剪輯」和「最佳音效剪輯」，值得一看。
本文作者為踢車幫 賈雲濤