京滬高鐵不用磁懸浮技術 法國贏得1千億元大單

　資料圖：法國TGV高速電動車組

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　　　　　　　法國強烈希望獲勝 政府高層親自來中國公關

　　新華網北京11月26日電 據《北京晚報》報導，全國政協副主席、中國工程院院長徐匡迪25日下午應邀在外交學院發表題為「飛速發展的現代科學與工程技術」的主題演講時明確表態，京滬高速鐵路將不會採用磁懸浮技術方案。

　　僅次於三峽工程的中國第二大工程——京滬高速鐵路，到底該採用磁懸浮還是高速輪軌技術，各方面對此的爭論已有數年之久。

　　據報導，規劃中的京滬高鐵全長1300多公裡，如果採用輪軌技術，時速可達250到300公裡，全程約需4到5個小時，總投資約1300億元人民幣（下同）；如果採用磁懸浮技術，時速能達450到500公裡，從北京到上海不用3個小時，耗資將高達4000億元。徐匡迪表示，雖然上海的磁懸浮列車運行情況很好，但京滬鐵路長達1300多公裡，還要跨越很多河流，採用磁懸浮存在一定的技術風險。此外，磁懸浮的方案在技術上雖很先進，但是投資很大，而且對工程的質量要求很高，目前同樣長度的磁懸浮鐵路在世界上還沒有成功的商業化例子。

　　據悉，京滬高鐵方案吸引了法、德、日三國廠家，三家各有所長，經過激烈競爭，法國阿爾斯通公司最終成為最大贏家，獲得1000億元大單。

　　徐匡迪還透露，雖然京滬高速鐵路不會採用磁懸浮，但上海到杭州170多公裡的高速鐵路準備採用這種技術，建成後，從上海浦東機場到杭州只需時26分鐘。談到日本磁懸浮技術與德國技術之間的差異，徐匡迪說，日本用的是超導材料，成本很高，而德國採用計算機輪流送電的技術，成本較低，所以上海的磁懸浮選擇了德國技術。

　　京滬高鐵論證10年

　　京滬高速鐵路從項目論證至今，已有10年歷史。

　　早在1994年，當時的國家計委、科技部、經貿委、鐵道部等4部委聯合提出了建設京滬高速鐵路的初步方案，希望儘早修建京滬高速鐵路。

　　1997年3月，鐵道部向國家計委正式上報了《新建北京至上海高速鐵路項目建議書》。

　　1998年，朱鎔基總理提出是否可以採用磁懸浮技術，之後出現了「高速輪軌派」和「磁懸浮派」之爭。

　　2004年1月7日，溫家寶總理主持的國務院常務會議，討論並原則通過了《中長期鐵路網規劃》。會議接受了與會專家提出的京滬高鐵棄用磁懸浮、採用輪軌技術的建議。

　　德、法、日3國為此項目展開了激烈爭奪。專家認為，最終的決定因素只有兩點：價格和技術轉讓。從中國高速鐵路長遠發展來看，後者才是最關鍵因素。需要指出的是，日本在技術轉讓方面是極其保守的。另外，日本在向中國推銷其新幹線技術時，遭遇了強大的民意阻礙。專家認為，政治考慮也是國家決策中很重要的因素，也是最不穩定的一個變量。政治因素雖不是絕對因素，但肯定不會排除。

　　中國鐵路計劃明年下半年第6次提速，目標是時速200公裡，日德法在此項目上競爭激烈。外界普遍認為這是京滬高鐵的「預熱」。與上千億元人民幣的京滬高速鐵路的超級大單相比，這次提速的競標顯然屬輕量級。然而，這將是日德法在準高速鐵路建設中的第一次「遭遇戰」，對今後的京滬高鐵項目歸屬有重大影響。

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　　德法日競標京滬高鐵

　　京滬高鐵高達1200億元的投資對於掌握高速鐵路技術的德、法、日三國的吸引是巨大的。三國技術各有千秋，在制動系統、動力系統、車廂技術、自動控制系統四個技術核心方面幾乎不相上下。法國TGV技術、德國ICE技術和日本新幹線時速都可以達到300公裡，符合中國的要求，法國的控制技術比較先進，德國的傳動部分比較先進，日本的運營經驗和管理則比較成熟，而且新幹線採用動力分散式也不會造成動力浪費，代表高速鐵路的發展趨勢。最終的決定因素只有兩點：價格和技術轉讓…[全文]

　　兩院院士：京滬鐵路如果採用磁懸浮將很難賺錢

　　沈志雲院士參與過京滬鐵路多次方案設計和論證。沈志雲介紹，高速鐵路建設費用每公裡不過9000萬元，而磁懸浮每公裡的建設費用則達2億元。上海磁懸浮鐵路的長度為30公裡，票價高達150元，「這看上去更像一個觀光項目」，沈志雲說，即便降至先前承諾的60元票價，每公裡也得花2元錢。所以，如果京滬鐵路採用磁懸浮技術，很難有賺錢空間。「事實上，無論距離長短如何，世界上還沒有任何一條磁懸浮鐵路成功實現了商業運營。」…[全文]