解析投資:深度解析船舶市場

船的作用非常重要，自古文明誕生以來，船從史前刳木為舟起，經歷了獨木舟和木板船時代，目前又以鋼鐵時代為主，它帶給了人類難以想像的改變。從諾亞方舟的救世說為西方神話文化抹上了濃厚的一筆到中世紀末哥倫比亞發現新大陸掀起了資本主義狂潮再到工業革命蒸汽內燃動力的出現讓海洋成為了人類的後花園，船不但加強了世界各地的聯繫和商業及文化交流還促成了人類生活乃至文明的演進。

一、船舶及船舶製造產業

通常人類習慣把各種船隻統稱為船舶，它具體是指能航行或停泊於水域進行運輸或作業的交通工具。按照用途分類，船舶可以分為軍用船舶和民用船舶，在日常生活中人們接觸最多的是民用船舶。

圖片來源：百度圖庫

若以民用船舶為例，它的具體用途還分為運輸船、工程工作船、漁業船等。其中運輸船又可分為貨船和客船，貨船一般包括幹散貨船、油船、貨櫃船、冷藏船、滾裝船、LNG 船、載駁貨船等等，客船可分為普通客船、客滾船、豪華郵輪等等。工程工作船主要有挖泥船、起重船、航標船、布纜船、測量船、破冰船、消防船、港作拖船等等。漁業船又分為漁政船、漁船、漁業輔助船等等。其中，應用最廣泛且商業船隊中噸位佔比最大的是運輸船中的幹散貨船、油船和貨櫃船，因此這三種船型也被業界稱為三大主流船型。順便一提，幹散貨船主要用來運輸鐵礦石、穀物、煤炭、鋼材等幹散類貨物；油船主要運輸原油等液體類貨物；貨櫃船是運輸貨櫃的。

做一艘好船就必須擁有好的船匠，所以船舶製造依賴著船舶製造產業。歷史表明，船舶製造產業受制於自身獨有屬性的局限，它容易受到資金、技術、勞動力影響導致行業進入壁壘高，同時宏觀經濟影響使其凸顯典型的長周期特性。此外，船舶市場競爭高度國際化，匯率對船舶企業盈利影響較大。加上船舶通常採用訂單式生產模式，在長周期低首付狀態下，蘊含著很大經營風險。

二、船舶產業鏈

船舶總裝製造產業處於產業鏈的中遊製造環節，其上遊產業包括原材料、船舶設計、船舶配套等，其下遊客戶為航運公司。

船舶產業鏈

資料來源：華泰證券研究所

具體上，上遊船舶製造的設計可分為基礎設計、詳細設計等；原材料包括鋼材、合金材料以及特殊材料等；剩下船舶配套較為複雜，可分為船舶動力系統、船用電力電氣系統、甲板機械、船用舾裝設備、船用通信導航系統、船舶自動化系統、艙室設備、壓載水系統、船用管系、專用設備等等；其中上遊行業涉及的上市公司有南鋼股份、寶鋼股份、濰柴動力、上柴股份等。中遊船舶總裝製造負責使用上遊採購的材料設備進行組裝，這裡面上市公司較多，包括中國重工、廣船國際、太陽鳥和亞星錨鏈、雅致股份等。下遊是水上運輸，下遊企業通過使用組裝好的船舶進行航運作業，這裡包括油輪、散貨航運、貨櫃航運、遊輪等各種各樣的船舶，下遊涉及的上市公司有長航油運、中海發展、中遠航運、中海集運等。

船舶成本構成眾多，其中人工成本佔到全船成本的30%左右；鋼材等原材料佔全船成本的25%；設計管理成本佔全船的5%；船舶配套佔全船成本40%左右。總而言之，船舶配套和原材料佔整船成本相當大的比重，對於船舶總裝製造企業來說，成本中約65%左右是來自外購的。

船舶成本構成

數據來源：中信建投研究發展部

三、船舶市場

船舶市場具有明顯的長周期性。自20世紀以來，世界船舶市場經歷了4個長周期，每次周期間隔30年左右。每個長周期中又有以10年為周期的中周期波動。二戰以後，船舶市場在全球經濟復甦的帶動下進入了發展周期，但在第一次石油危機的影響下由繁榮轉入衰退，此後在日本、中國經濟接替快速發展的帶動下，又迎來了船舶市場新一輪的繁榮周期。此輪極度繁榮時期於2008年金融危機的影響下戛然而止，由於完工交付量的延時性，2011年為歷史上船舶完工量的最高峰，全球完工量達到了1.66億載重噸，此後完工量大幅下降。此輪受金融危機影響的船市危機已經長達10年。從2017年開始，新船交易量有所回升，但市場基本面缺乏強有力的經濟發展動力支撐，船舶市場尚未重新進入到繁榮期。

1900-2017年全球完工船舶量

數據來源：克拉克松，中信建投研究發展

近年來全球船隊保有量規模是維持增加的，截止2018年底船隊保有量接近2000隻，然而，自2008年金融危機以來，隨著世界經濟增速放緩，貿易量持續走低，航運市場受到重創導致船隊保有量增速呈現下降狀況。根據Clarksons數據，2016年全球新籤船舶訂單量2742萬DWT，同比下降71.58%，全球性造船產能過剩。由於中國是全球第一大造船大國，因此其造船產能過剩更為嚴重，加上現階段我國造船面臨著行業洗牌、格局重構、產能去除的局面，我國造船業還需削減更多的過剩產能。

船舶市場還是一個國際化程度高且競爭充分的市場。近年來伴隨著全球船舶產業轉移以及市場景氣度不斷下降趨勢，全球船舶市場維持表現為中、日、韓「三足鼎立」的市場格局，目前中、日、韓三國承包了全球90%以上的船舶製造。

國際製造業的產業轉移趨勢是中國船舶製造業發展面臨的最大機遇，從近十年中國造船業佔世界造船市場份額的變化可以看出，中國造船業在全球市場上所佔的比重是一直處於明顯上升的，自2010年中國造船完工量、承接新船訂單份額和手持船舶訂單份額三大指標全面超越韓國以來，中國已經成為名副其實的世界第一造船大國。2017年中國共新接訂單量3373萬載重噸，同比增長60.2%，為近4年來首次正增長。造船完工交付量共4268萬載重噸，同比增長20.9%。全球市場份額小幅提高至39.1%，高於韓國6.7%，位居世界第一。手持訂單量8723萬載重噸，比2016年底手持訂單量下降12.4%；全球市場份額小幅提升至44.8%，高於日本和韓國20%，穩居世界第一。雖然受全球市場景氣度下滑影響，我國全球市場份額雖然從2016年的65%下降到44.4%，但仍然高於韓國6.2%。

然而，我國目前只是全球第一造船大國，而不是全球第一造船強國。原因在於我國在造船方面僅除了人力成本具有優勢外，其產品結構、品牌、全要素生產效率、相關配套設施等方面與日、韓、歐洲相比存在較大差距。因此，全球高端船舶市場份額主要集中在日、韓、歐洲等國家手中，我國趕超他們尚需時日。

全球LPG船舶訂單分布（左）/2015年30艘豪華郵輪手持訂單分布（右）

數據來源：banchero costa，安信證券整

近年來我國一直通過供給側和國有企業混合所有制改革，充分發揮改革紅利對船舶工業進行產能去化，不斷優化民企與國企的質量，同時也在政策、研發、資本等多方面投入促使產業優化，去全方位提升船舶行業的國際競爭力。

四、國內誰的造船技術最厲害？

眾所周知，造一艘完整的船所涉及的環節是非常複雜的，其中就要包括產業鏈上遊相關企業對船舶的設計，後續原材料和各種設備和相關配套設施的供應以及中遊擁有相關組裝技術公司的組裝。若從整個產業鏈來考慮，目前國內擁有優秀的造船技術實力的企業主要有中國重工、中國船舶、中船防務等。

中國重工（601989）：中國重工隸屬中國船舶重工集團，是國際一流的擁有完備產業鏈的艦船和海洋工程研發製造領域上市公司。公司主營業務包括海洋防務及海洋開發裝備、海洋運輸裝備、深海裝備及艦船修理改裝、艦船配套及機電裝備、軍民融合戰略新興產業及其他五大板塊。在軍船方面，他是海軍裝備建設龍頭單位，旗下囊括三大軍工造船廠，分別為大連船舶重工集團、武昌船舶重工集團、渤海船舶重工集團；在民船方面，它包括大船重工、渤船重工、武船重工、青島北船重工、山船重工等多個船舶總裝基地。目前業務收入構成表現為船舶47%，特種運輸設備22%，船舶配套裝備13%，海上重型船13%，工業機械維修3%。

中國船舶（600150）：中國船舶是中船集團旗下民用船舶上市平臺，整合了集團旗下民船建造及修理、船舶動力、機電設備及海洋工程等業務板塊，具備完整的船舶行業產業鏈。在軍船方面，公司依靠集團軍船總裝資產注入進程開啟，著手航母建設。在民船方面，公司聚焦布局高端船型，近年超大型油輪等高端船型交付量持續增長，但與韓企相比仍有較大提升空間。目前業務收入構成表現為船舶74%，配套裝備13%，維修8%。

中船防務（600685）：中船防務隸屬中國船舶工業集團公司，前身擁有廣船國際、黃埔文衝兩家主要子公司，業務涵蓋防務裝備、船舶修造、海洋工程、非船業務四大板塊。在軍船方面，公司是中國海軍裝備建設骨幹力量，CSSC研製產品幾乎涵蓋了我國海軍所有主戰艦艇和軍輔船裝備。在民船方面，公司擁有一座4萬、二座6萬噸級造船船臺和一座5萬噸船塢，造船碼頭岸線1466米，可設計建造符合世界各主要船級社規範的6萬載重噸下的各種船舶。年造船能力約70萬噸；作為中國第一、世界第三的靈便型液貨船製造商，產品範圍已從成品油輪、原油輪拓展到化學品船。目前業務收入構成表現為船舶74%，鋼結構工程11%，工業機械14%。公司近期通過南北船戰略性重組，引入滬東重機和中船動力兩個主要的動力資產，後續主營業務將發生變更，其將成為南船集團旗下動力資產平臺。

（文章來源：解析投資）