坍塌發生的現場，調查機構正對塌方地層取樣本報記者胡杰攝
事故發生後，公路承建方、主管部門均表示建築質量無任何問題
坍塌路段地下探出4米高、承載率為零的淤泥層引發「規劃爭議」
4月4日的下午4時左右，羅長高速公路的長柄段突然發生坍塌。有專家推測，這次事故的發生，可能是由於地下軟基承載力不夠，突然變形推移，導致地基突然塌陷。
事故發生後，公路承建方、當地交通部門均表示建築質量無任何問題。
在調查事故過程中，有關部門從坍塌路段地下探出4米高、承載率為零的淤泥層，從而引發專家對公路規劃設計的質疑和爭議。更有專家指出，坍塌段路軟基路面填築高度達13米，造成加重地面承載的事實，為何在規劃中未能避免？
「我現在壓力很大，調查結論不出來，我的心無論如何也放不下。」剛從坍塌現場匆匆趕回的鄭福順的長筒雨靴和褲子上落滿了泥點，眼睛裡布滿了血絲。
「現在社會上言論一邊倒，都說是工程質量出了問題，是腐敗工程。」他無奈地告訴記者，作為承建方「目前只能一邊組織搶修臨時通道，一邊等著調查結果」。
鄭福順是福建省第二公路工程公司的項目部經理，4年前，他所在的公司獲得了福建羅長高速公路部分路段的施工權。
4月4日的下午4時左右，羅長高速公路的長柄段突然發生坍塌，近100米長的右側車道沿著中間隔離帶齊刷刷斷裂滑落，形成一個深15米左右的懸崖（相關報導見本報4月7日A18版），而鄭福順所在的公司正是該路段的承建方。
作為曾經的「優良工程」，溝通粵浙蘇滬陸路的大動脈，羅長高速公路的突然坍塌引起了社會各界的強烈關注。
「發現裂縫後，沒時間救了」
與鄭福順一樣，福州市交通局局長周春明心情也不好受。
周春明告訴記者，他專門抽時間看了網民對此事的議論，他也理解人們會有這樣那樣的猜測。但他敢拍著胸脯保證，羅長高速整條路都是優良工程。「整個招投標都是嚴格按程序進行的，設計施工都非常慎重，全部招投標的記錄、籤字、交工驗收都非常規範。」
4月5日，福建省交通廳決定，立即組織對已建路段和在建項目、橋梁和軟基路段進行全面檢查，採取有力措施，及時發現和解決存在的問題。
但此前記者了解到，就在塌方前的半個月，福建交通部門就已經發現坍塌路段原來的中央隔離帶右側出現了下沉，路面出現裂縫。一位不願透露姓名的專家向記者坦陳，當時因為路基坡底穩定，未出現異常情況，所以專家們決定還是先採取保守「療法」，也就是先觀察再修整。
4月2日，來現場「觀察」的專家們一致認為應採取反壓措施，就是用沙土擠在路基上，防止裂縫進一步擴大。
4月3日，承建方一早就開始確定施工範圍，聯繫村民用地，商談購買土源的問題。4月4日中午，承建方的施工隊進了現場，可還沒來得及開工，下午4點來鍾，路就塌了。」
周春明表示此次坍塌讓人感到十分意外，「路面上有一些微小的裂縫，也屬於正常，但誰能想到它會塌呢？」
福建省高速公路建設總指揮部總工程師孫建林則指出，「一般發現路面上出現裂縫後，專家們往往採取常規處理，就是先封閉有裂縫的路段進行觀察，再視情況採取措施進行修整。可這次太突然了，發現裂縫後，還來不及採取措施，路就塌了，沒時間救了。」
軟基地質是元兇？
「優良工程」為何突然坍塌？由於調查組的結論尚未做出，專家們發表的「個人觀點」都不約而同地指向了一個問題———地質原因導致高速公路突然坍塌下移。
孫建林稱，福建省地質以軟基為主，大多為海水衝積而成。軟基地質的主要特點就是沙土顆料比較小，呈懸浮狀態，中間富含著大量的水。而羅長高速公路通過的正是軟基地帶，而軟基地帶的地質情況千變萬化，極易發生坍塌變形。
福建省第二公路工程公司項目部經理鄭福順證實，他們施工隊開到建路現場時，看到那地方就像一片沼澤地。「含水量特別豐富，踩幾腳就沾一鞋泥，常年水都不會幹的。」
孫建林告訴記者，國外比如日本等國，在軟基上修建公路的通常做法是排水固結，花上幾年甚至10幾年，把沙土裡的水排乾後再施工。「通俗地說，這就跟豆腐腦似的，只有把水擠出去，把豆腐腦壓成豆腐乾，才能承受上面的荷載。」孫建林說，這樣的做法最有效，可花的時間太長，我國一般用別的方法。
「我們的工期一般在三年左右，10年前連規劃還沒影哩，一開工剪彩的時間都定了，哪有時間去慢慢排水？」那位不願透露姓名的專家則這樣解釋不能採用日本等國排水法的原因。
架橋打樁對付「軟基」
那麼，國內工程公司面對軟基路段如何應對呢？孫建林說，常用的是架橋和打粉煤灰樁等做法。架橋的造價太高，所以大多數軟基路段使用的都是打粉煤灰樁。
福州市交通局的一名王姓主任專門把坍塌的高速路錄了像。錄像裡有這樣的畫面：被推出20多米的路基旁邊，齊刷刷躺著一排折斷的粉煤灰混凝土樁。
王主任解釋說：「粉煤灰樁的主要特性就是抗壓不抗折。從這個畫面看，這些樁的質量應該是不錯的，如果存在偷工減料，這些樁早就斷裂成碎片了。」鄭福順則向記者通報這樣一個情況，4月8日早上，前來調查的交通部質檢總站的專家們要求工人把已折斷的粉煤灰樁向下挖，驗證一下這些樁是不是打到了底。「挖了3米多，樁頭還在，這證明肯定不存在質量問題。」
「沒架橋的路段出了事」
接受記者採訪的築路工程專家表示，打粉煤灰樁也是近年來也就是高速公路開始大規模修建以來所使用的一種通用的做法。
所謂「打樁」即是將直徑在40釐米左右，長短在8至10米的粉煤灰樁從地面打入，穿過軟基層，打到地下巖層的吃力層上，靠磨擦力承受荷載。粉煤灰樁用的是電廠燒煤的下腳料再配以混凝土澆鑄，間距在1.2米至1.35米左右，密度很大，粉煤灰樁上面鋪鋼筋網，再上面是碎石、沙土一層層鋪上去，最後是柏油路面。
周春明解釋說，一般軟基層的厚度在6到8米左右的，慣常使用打粉煤灰樁的做法，軟基層厚度11到15米以上的，打粉煤灰樁的做法就行不通，肯定要架橋而過。
而事實上，羅長高速公路上的橋梁並不在少數。記者拿到的一份資料顯示，全長59公裡的羅長高速公路上共有特大橋10座，大橋3座，中小橋8座，互通式立交6處，通道、分離式立交及人行天橋74處，隧道工程9座，涵洞通道170座。
「整條路上橋和隧道佔了42%。」孫建林說，「可就是沒修橋的路段出了事。」
那麼，既然修建高速公路橋是最好的規避軟基路段風險的辦法，為什麼羅長高速公路不全部修成橋呢？
「主要是修橋造價太高，經濟承受不了。」孫建林算了這樣一筆帳：拿羅長高速公路來說，修橋的費用是一公裡造價要5000餘萬元，而修粉煤灰打樁的普通路基是1000萬元左右。
「修橋要打七八十米深的樁，這些樁是鋼筋混凝土樁，所有的樁都要求打到地下巖層裡面，打一米的長度就要1000多元錢，整座橋修下來，每公裡5000萬元有時都打不住。所以在花錢上必須掂量掂量，不能說見了軟基就要建橋。」
對公路規劃的質疑
記者在採訪過程中，羅長高速公路坍塌事故的原因仍在調查，但許多人對交通規劃部門的質疑聲浪正在逐漸升高。有專家表示，如果工程質量沒有問題，如果問題確實出在地質原因上，那麼當初在規劃設計上是不是應該承擔責任呢？
周春明告訴記者，事故發生後，工人們用鑽探機對坍塌地段地質情況進行鑽探，發現還有4米多厚的淤泥層。「在地質學上說，淤泥的承載率等於零。事後我們勘查，塌陷的土石在1萬立方米以上，也就是至少1萬5千多噸土石突然塌陷。下面的地基承載力不夠，上面壓力太大，一下就塌了。」周春明說。
按周春明的推測，這次事故的發生，應該是地下軟基承載力不夠，突然變形推移，導致地基的突然坍塌。
施工單位的項目經理鄭福順也同意這樣的說法。鄭福順說，這段路填築路基達13米，比一般的軟基路面填築高度高出近一倍，可能加重了地面的承載負荷。但他強調這是按設計單位的要求做的，因為前面有山坡，需要填高使整條路面保持平整。
一位參與當時高速公路施工的工程人員坦承，他們與設計規劃部門並沒有任何溝通，「我們有時候也感到困惑，比如同是軟基路段，為什麼這裡就修橋，那裡就修路，但作為施工單位，我們做好自己的工作就行了，不好講這個事」。
負責羅長高速公路設計規劃的福建省交通規劃設計院的吳副院長不願就此表態。但他表示，等調查組的結論拿出來，設計院願意把當初的設計數據公之於眾。
孫建林則表示，整條路線的設計非常慎重，正因為這路下面是軟基地質，所以經過了經過反覆論證，結合了眾多專家的意見才最終定下來的，「而就地質鑽探來說，也不可能每幾米打一個孔，那樣根本鑽不起」。
如何在「軟基」上建路？
那麼，當初設計時可不可以避開這樣的軟基地質呢？
孫建林解釋說，高速公路的技術標準非常高，現在的設計應該說是最合理的，工程量最省，見效也最快，更重要的，是要與前後段的已建成的高速公路順利銜接。如果要改得話，挪幾百米的位置，前後好幾公裡的路段都要移。是牽一髮而動全身的事。
一位福建省交通部門的官員說，如何在軟基上建路，從目前來說，我國乃至世界上還沒有一個非常有效的辦法，可以說大家都是在摸著石頭過河，就拿專家來說，以前也很少遇到這樣的情況，都是在實踐中去學習去探討。
這位官員認為，羅長高速的坍塌事故是一個深刻的教訓，將為軟基路的修建起到舉一反三的借鑑作用。(新京報)