一場慘劇奪走了超過20條鮮活的生命，也釀成了我國地鐵建設史上最為嚴重的傷亡事故。如今，搜救還在進行，事故原因也在調查，圍繞誰應該對這起事故承擔主要責任這個敏感問題，這些日子卻在各地開始了激烈的較量。 一名院士的四點質疑
早在11月18日，中鐵四局杭州地鐵一號線湘湖站常務副總經理梅小峰就向記者透露，經過中鐵四局事故調查組初步分析，認為造成此次事故的原因有三：一是杭州的土質特殊，經勘測，發生事故的這段路屬於淤泥質粘土，含水的流失性強；二是事故坍塌所在地點風情大道一直作為一條交通主幹道來使用，來往車流量大，給基坑西面的承重牆帶來太大衝擊；三是今年10月份杭州出現的一次罕見的持續性降雨過程，使得地底沙土地流動性進一步加大。
19日，中國工程院院士、北方交通大學教授王夢恕在事故現場發表觀點，認為這次事故屬於「突發性自然地質災害」，並面對數十家中外媒體發表了對杭州地鐵建設中存在的多處問題的質疑：
第一、在施工過程中，包括設計過程中，沒有考慮到周邊環境的影響，該拆遷的、該轉移的東西沒有轉移，像公路就在基坑的表面上行走，造成了整個基坑垮塌掉。上馬匆忙，前期的籌劃、設計都比較草率。由於工程量大，所以這是一個主要問題。「這些都沒有依靠專家的意見，所以多半是由甲方——領導來定的，違背了科學發展觀的道理，以致出現這個危險。」
第二、施工方法要和地層緊密結合，要和周邊環境緊密結合，現在沒有研究出一個好的施工方法，隨便拿一個最便宜的、但是對環境破壞最大的方法來施工，造成很多問題。
第三、拍腦袋定工期。一個車站的施工工期起碼要3年，卻要求兩年就要完成，這樣就造成趕工現象非常嚴重。一條22公裡左右的地鐵，起碼在4年半建成，不允許3年半建成，如果3年半建成就要出問題，這個是實踐證明的規律。杭州不知道什麼原因，非要3年半建成，這是不行的。為了省錢，把費用壓得很低，不合理的工期、不合理的造價，是影響安全、影響質量的一個主要原因。
第四、工程中，有一個撐塌式汙水管，是漏水的。這個長期漏水的管子造成了剝離面的潤滑性，積到最後，由於下雨，造成突發性。
王夢恕強調，「拍腦袋」、「圖便宜」、「趕工期」，加上領導意見替代科學決策，是杭州地鐵事故的問題所在。王認為，湘湖地鐵站在規劃、設計階段都存在問題，杭州市領導及政府要對此承擔責任。
11月20日，王夢恕身份的「完整版」被披露，除了中國工程院院士、北京交大隧道及巖土研究所所長、博導、教授等身份，王還是中鐵隧道集團副總工程師，該集團和杭州地鐵施工單位中鐵四局屬於同一家企業。有人認為，王的言論是在為施工單位開脫責任。 杭州市：王夢恕院士的言論「違背事實」
針對王夢恕院士的質疑，11月21日，杭州市有關方面很快作出回應，在一份措詞相當嚴厲的材料中，杭州方面認為，王夢恕院士的言論「違背事實，混淆視聽，幹擾了現場施救和事故處置工作。」
杭州市方面認為，杭州地鐵整個規劃設計的過程經過了充分的調查、勘探、會審，審批報批環節完備。因此，杭州地鐵的運作過程是科學的、審慎的、充分的，完全符合國家和地方的規範要求，不存在由領導定方案的問題。
據杭州市政府提供的材料，杭州地鐵項目研究始於1989年，至2004年杭州市軌道交通線網規劃才通過了以周幹峙院士為組長的專家組論證。「每個審批環節的報批程序完備，不存在『領導定』的情況。」有關部門負責人說，
對線路走向，有關負責人解釋，是為儘可能吸引客流，減小對城市建築物的影響，在城市裡建地鐵，其線路基本沿現狀道路行走，即線跟人走，這既是常規，也是專家論證的結果。杭州地鐵1號線為保護地鐵沿線的環境和人們的正常生活，將沿線可能受地鐵施工和將來運營影響的建、構築物進行了拆遷和轉移，不存在「應拆未拆」的問題。
對施工方法，這位負責人稱，杭州地鐵1號線各車站的施工方法在初步設計和施工設計階段，均通過了國內知名專家的現場踏勘和深入論證，決不是一個「隨便」的方案。「採用連續牆作為圍護結構的明挖法，其最大的特點是圍護結構施工容易、工藝成熟、支護剛度大，尤其適用於地質環境條件惡劣的地區。」
據其介紹，上海、廣州在建設地鐵時較多地採用了明挖法以實現在緊貼高層建築物基礎2－3米處施工，並取得了成功，「說明明挖法對環境的適應性是較強的，可以有效避免城市中心區域的『大拆大建』。同時，明挖法造價相對經濟，也是這種施工方法的一個優勢。」
針對工期，杭州市認為，工期安排科學合理，其中給車站及區間的土建工程留足了3年時間，不存在「3年半建成一條地鐵線」的問題。
據介紹，杭州地鐵1號線工期為5年，計劃用3年時間洞通，兩年時間軌通、電通、車通。「採用明挖法施工一個地鐵車站，一般需要24個月左右，比其他施工方法如暗挖法的施工時間要短1／3以上，而明挖法的最大特點是不受工作面的限制，可以多工作面同時開展作業。因此，雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站長，但只要施工組織合理，24個月左右的工期是完全可以實現的。」
對於造價，杭州市政府認為，應該結合全線所採用的施工方法和線路形式來評價。地鐵1號線有近6．2公裡的高架線和0．5公裡地面線，一般情況下，高架線的造價僅2億~2.5億元／公裡。對於一條既有地下、又有高架和地面線、且以明挖為主的線路來講，杭州地鐵1號線約4．6億元／公裡的造價是比較適宜的，國家發改委組織的可行性研究評估及初步設計審查也肯定了這一經濟指標。同時，工程的施工招標是由浙江省重大建設工程交易中心按照公開、公平、公正和擇優選擇的原則，組織評標專家經過技術標、商務標綜合評定後確定中標單位的，工程費用也是由施工單位自主報價，不存在「壓低費用」問題。
而對王夢恕指出的汙水管漏水問題，杭州市政府有關部門解釋說，距離基坑20餘米處確有一個汙水管，但是所謂「長期漏水」沒有證據。「汙水管上方路面曾局部有裂縫，監理單位要求施工單位在維護後建設觀測點，發現異常數據立即報警。但至事故發生為止，施工單位並未報告數據異常。」 「五項責任中有四項在中鐵集團」
顯然，王夢恕的講話激怒了杭州市政府。事實上，在這之前的11月18日，國務院安全生產委員會辦公室已對這一事故發出通報，《通報》指出了事故暴露的五個方面的問題：一是企業安全生產責任不落實，管理不到位；二是對發現的事故隱患治理不堅決、不及時、不徹底；三是對施工人員的安全技術培訓流於形式，甚至不培訓就上崗；四是勞務用工管理不規範，現場管理混亂；五是地方政府有關部門監管不力。
杭州市認為事故原因在國家安監委通報中，五項責任中有四項在中鐵集團，因而主要責任在施工方中鐵集團公司。他們認為，杭州地鐵項目是由在國內承擔多個城市地鐵設計研究任務的北京城建設計研究總院負責開展的，從論證、設計到施工，都是經過專家和技術人員的充分調查、勘探、會審、比較以及市民的公示認可，不存在「領導定」、「圖便宜」和「趕工」現象，並認為王夢恕的觀點是對參與杭州地鐵項目建設的相關專家、審批部門以及廣大建設者的無端指責。
一項地下軌道交通工程，包括了勘察、設計、施工、監理、監測五個部分。目前，事故原因調查仍在加緊進行，人們期待著調查結論公之於眾。在採訪中，一些關心此事的市民向記者表示，事故發生以來，杭州地鐵施工管理中存在的問題和漏洞已通過媒體暴露在公眾面前。現在的問題是，面對無辜生命的逝去，面對一次次血的教訓，相關各方是否有承擔責任的勇氣。
本文來源：中國青年報 責任編輯： 王曉易_NE0011