近年來，我國動力電池業呈現出蓬勃發展的良好態勢，動力電池生產技術也在此過程中不斷創新、電池新材料的研發體系日趨完善、電池製造裝備正向著智能化的方向快速邁進……我國全固態鋰離子電池、氫燃料電池、金屬空氣電池、鋰硫電池等新型高性能動力電池的研發，也在此期間取得了突破性進展，新型電池材料、新型高性能電池產品不斷湧現。日前，在第四屆動力電池應用國際峰會(CBIS2019)「推進電池材料新技術產業化」的圓桌論壇上，與會嘉賓就動力電池新材料成果、新技術、新產品等行業熱點問題展開了廣泛、深入的交流和探討。論壇由浙江美都海創鋰電科技有限公司總經理吳海軍主持。
圖為論壇現場
圖為浙江美都海創鋰電科技有限公司總經理吳海軍主持論壇
參與圓桌討論的嘉賓北京當升材料科技股份有限公司董事、總經理李建忠表示，從目前的材料來看，三元材料電池從原來的333、523、622一路發展到現在的811，一直都在不斷地變化升級，伴隨著材料技術的不斷進步，此前很多懸而未決的難題也逐步得以解決。而大家都很關注的安全問題，其實對於材料體系而言也是熱穩定性的問題。
圖為北京當升材料科技股份有限公司董事、總經理李建忠
李建忠指出，伴隨著技術的更新迭代，材料本身在設計、工藝改進、工藝摻雜和處理等方面均有了明顯提升，對材料的熱穩定性有著較大改善。此前，給大家展示的NCM811，鎳含量最高已經達到88%了，放熱峰值已達到220-230攝氏度。就當前市場實際應用來說，特斯拉選擇搭載NCM電池，日本的NCA電池鎳含量也已達到90%以上。與此同時，我國一些動力電池企業在此方向的研發也取得了較大進展。
那麼在保障動力電池安全性能的問題上，材料發揮著怎樣的作用呢？李建忠認為，首先，只有保證材料的安全可靠，才能做出安全穩定的動力電池及電動汽車；其次，對於動力電池而言，安全是一個系統的問題，並非只取決於材料的某個方面性能。如材料、電池設計及製備等各個環節，都與動力電池的安全性能緊密相關，且其中任何一個環節出現了問題，都可能會給動力電池帶來極大的安全隱患。
討論嘉賓億緯鋰能股份有限公司技術部總監何巍表示，從產業化的角度評估，新材料、新技術有兩個評價維度，首先是技術成熟度，具備好的技術方向和技術成熟度的產品，才有產業化推廣的價值；其次是新材料、新技術的應用價值，如高鎳材料811或NCA，已經在E-Bike、電動工具等方面擁有近10年的應用經驗，但目前811材料仍未完全解決動力電池應用中高安全性、高可靠性的要求。
圖為億緯鋰能股份有限公司技術部總監何巍
未來，能量密度更高、成本更低的鋰電池將是車企客戶的核心需求。對於350公裡以下的續航能力需求，何巍表示在中、短期看好磷酸鐵鋰的應用，億緯鋰能也會進一步加大快充技術材料的研發；對於500公裡以上續航能力需求，則持續看好三元高能量密度的材料。
討論嘉賓蜂巢能源科技有限公司總經理楊紅新表示，近期很多人提到四元材料電池，四元這個詞讓人嗅到了一種商業化包裝的氣息。就像5G要比4G好一樣，四元材料也會比三元材料好？
圖為蜂巢能源科技有限公司總經理楊紅新
就目前而言，相對成熟的三元材料電池仍有很多技術解決方案有待驗證，如一些企業在包覆、摻雜、燒結等環節提出的解決方案，通過加入鋰元素提高結構穩定性，使DSC溫度變得更高、熱穩定性變得更好。
在無鈷材料方面，楊紅新指出，無鈷材料是在鈷價大幅波動時考慮的一個解決方案，且經歷了較長的研發時間。以從三元衍生出來的無鈷材料為例，可以分為中鎳和高鎳的無鈷，其中，高鎳無鈷技術挑戰難度較大。楊紅新表示，高鎳無鈷也正是蜂巢能源正在研發的材料之一，75%的鎳且不含鈷。就當前國內市場來看，相較於同類產品，該材料在壽命、成本上的差異並不明顯，若未來鈷價上漲，則可能會凸顯出一部分優勢。
但楊紅新認為，無鈷材料很大一部分的價值點在於由鈷礦開採帶來的人權、環境等問題，非洲分散礦、手抓礦涉及到很多國際問題。目前國際市場對於無鈷材料的關注熱度不減，因其已不僅涉及材料性能的問題，歐美的OEM商就開始要求每個供應商向其提供原材料的來源，查看其中是否涉及環境和人權問題。在大的國際環境下，無鈷材料亦可作為一項儲備技術，在鈷價波動較大或資源供應緊張時，體現其戰略價值。
對於未來最理想的電池材料，楊紅新表示，未來的電池材料一定是可以支撐動力電池更安全、更輕、更小、更高能量密度、更長續航裡程、更長使用壽命、更低成本的要求，這也是電池人對未來的期望。
討論嘉賓中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新表示，整車廠對於電池來說是比較靠近終端的客戶，但真正的用戶是千千萬萬的消費者。一直以來，消費者都希望動力電池可以實現更高續航、快速充電、更低價格、穩定安全……
圖為中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新
吳志新指出，近年新能源汽車安全事故頻發，也讓一部分消費者對新能源汽車望而卻步，很多時候出現電動車起火、燃燒等事故時，大家會首先質疑動力電池及其材料，這其實並不公平。從安全角度來講，沒有絕對安全的材料和設計，但是可以通過熱管理、充電管理等各個方面嚴格管控，最大限度地降低安全風險。同樣，新能源汽車的安全是總體性的安全，有本質的安全和外圍的安全，也希望消費者能夠合理使用新能源汽車。
吳志新表示，未來在總體設計方面，從零部件、系統、整車、充放電一直到車的應用，希望是以電池為中心來做開發和設計，讓車輛的價值進一步提升。吳志新指出，如果將新能源汽車上動力電池定期檢測，那麼在動力電池退役進行回收或二手車交易時，就能提供更為全面、可靠的數據。同時，他也希望電池單體、電池模塊在設計之初，充分將梯次利用及報廢回收的訴求融合其中，從源頭開始，布局全局。
吳海軍總結道，今年全球新能源汽車發生了多起起火事件，很多人質疑是不是新能源材料有什麼問題？其實不然，任何產業的發展都會經過萌芽、高潮、衰敗和死亡。目前，我國新能源汽車業仍然處於萌芽階段，很多工作集中在材料研發方面，因為對於新能源汽車、未來新型動力電池乃至其他領域的電池而言，上遊材料的品質和性能對於產業整體的發展至關重要。
近年來，受國際宏觀經濟、資源環境的影響，上遊材料價格波動較大，高鎳材料、低鈷材料的出現大多是為了順應市場需求，特別是最近兩年，高鎳材料的技術不斷突破。但不論是高鎳材料也好，其它材料也罷，安全性能應當始終是擺在第一位的，不應片面地為了「錢」一味地提升能量密度，任何技術都要循序漸進，「要錢不要命」這種做法是萬萬不可取的。
最後，吳海軍表示，目前很多企業都在做材料方面的戰略規劃，但是戰略不僅僅是要放眼未來，更應注重眼下，「既要抬頭看天，也要埋頭拉車」，只有將當前把握好的企業才會有更為廣闊的未來。
來源: 電池中國網