來源：華夏時報
「火車輪子」上的大玩家
■本報記者 張智 北京報導
一場公開的招標，因先後兩次投標企業不足3家，流標後不得不將招標改成談判採購。
近日，中國鐵路南昌局集團就動車組擴大專項修及結合高級修進行輪對分解修採購項目進行招標——輪對即為火車輪子，高級修即為定期檢修。一個對火車輪子進行維護、檢修的招標，最終卻由於投標人報名不足3家，不得不在2月11日、18日發布了兩次招標公告，但最後仍以流標告終。3月17日，南昌局集團將招標改成談判採購。
「關於輪對的招標，不少都是招標改談判。」一位不具姓名的鐵路行業內人士告訴《華夏時報》記者。
3月24日，大秦鐵路發布公告稱，其招標的機車輪對維修項目，經過3次招標後，只有1家公司參與報名並被接受為有效報名，因此，改為單一來源採購方式進行採購活動；同樣在3月，鷹潭機務段多種機車輪對換輪修項目也因投標人不足3家，而採用談判方式，將數種型號車輛車輪維修交給了中車下屬某公司。
事實上，儘管聽起來是一個「火車輪子」的生意，但十多年裡，高鐵輪對有且僅有一家國內供應商，就是山西富商丁書苗曾經控制的智奇鐵路設備有限公司（下稱「智奇」），後來中車旗下各公司和智奇分庭抗禮，兩大巨頭佔據了絕對優勢地位，競爭者寥寥。
這還僅是輪對生意，據專家預計，我國高鐵核心零部件年均擁有將近700億需求空間，其中高鐵維修市場大約擁有150億左右市場需求，加上普客和貨運機車維修，每年零配件維修市場近200億。
巨大的市場之下，各巨頭紛紛出手搶佔市場，但爭奪中，一部分民企也開始逐漸進場，企圖分一杯羹。
流標成為常態
輪對是軌道交通裝備主要和高精部件之一，一副輪對由一對車輪和一根車軸組成。看似簡單的零件，卻是丁書苗打造的鐵路帝國的重要一環，在長達10年的時間裡，中國高鐵輪對市場有且僅有智奇一家供貨商。儘管在原鐵道部窩案爆發後，智奇先後經歷過託管、股權轉讓，不過，其壟斷地位並未受到影響。
據了解，直到2017年，中國高鐵輪對有八成是從智奇採購。直到2019年，全球知名軌道交通五大輪對製造商之一、已經國產化的德國波鴻交通技術集團公司才打破壟斷魔咒，拿下中國市場近50%的輪對訂單。
不過，儘管智奇在生產市場佔盡優勢，但在維修市場，中車佔有絕對的強勢地位。
據了解，中國動車組檢修分為五個等級：一級和二級檢修為運用檢修，在動車組運用所進行檢修，三級、四級、五級檢修為定期檢修（高級修），由動車組檢修基地或中國中車負責。儘管鐵路部門為了節省成本，將一部分三、四級修歸攏在動車段，不過，每年至少一次的五級修，以及大半三、四級修，仍然讓中車佔據著足夠的維修市場份額。
兩個強勢玩家籠罩之下，輪對的維修在許多時候都僅有兩個選擇：中車旗下某公司，以及中國輪對市場的老大智奇，因此，輪對維修招標不足3家企業投標的情況時有發生。
對於南昌局集團招標改談判的相關事項，《華夏時報》記者通過多種渠道聯繫了南昌局集團相關負責人，不過對方拒絕了記者的採訪。
據了解，此次南昌局集團流標的輪對修項目不僅只有這一個，在其下屬鷹潭機務段，也因招標企業不足3家，而將招標改為談判，最終選擇了中車株洲電力機車有限公司機車運用保障服務分公司為供貨方。
但同時，上述鐵路行業內人士也向本報記者表示，任何招標都有流標的可能。事實上，動車輪對由於供應商較少，招標轉談判後，路局也會比較價格，將不同項目包件分派給兩家不同公司也屬於正常操作。
而在貨運鐵路方面，輪對維修的招標，廢標、流標情況則更為常見。2018年，大秦鐵路某機務段SS4機車輪對大部件大修項目就因報名投標者不足3家，而導致項目流標；今年3月24日，大秦鐵路再次發布公告稱，其招標的機車輪對維修項目，經過3次招標後，有且只有「山西神川機械設備有限公司」投標。
《華夏時報》記者通過天眼查發現，這家山西公司的註冊地為某商鋪，所屬行業為「批發業」，招投標唯一信息僅有大秦鐵路此次的招標信息。
在鐵路行業內人士看來，大秦鐵路輪對修最終花落一家不知名的小公司，一方面說明了輪對維修市場的尷尬，另一方面也說明，新玩家正在逐漸進場。
鐵路維修的大生意
事實上，鐵路零配件維修是個「含金量」十足的大生意。
按照大秦鐵路公告，僅是10臺HXD2機車輪對的維修，預算就超過1000萬。
按照《2016—2022年中國高鐵零部件市場研究及發展前景預測報告》顯示，根據高鐵招標數據，一列高鐵平均成本在1.6 億元左右，其中核心零部件佔到高鐵成本的70%，同時高鐵維修市場大約擁有150億左右市場需求，預估我國高鐵核心零部件年均擁有將近700億需求空間。
尤其是輪對，作為列車行車安全最重要的環節，在行駛一定裡程之後，必須強制維修或更換。比如，動車組平均每運行120萬公裡，輪對就需要回廠檢修一次；運行300萬公裡後，輪對必須重新更換維修。這意味著，當高鐵進入存量時代以後，輪對的維修將取代生產，成為輪對生產企業最主要的收入來源。
以2018年為例，國鐵集團前身中鐵總當年裝備投資完成1600億元左右，其中400億元左右為維修投資，佔全部投資的25%。
不過，這樣的投入正在逐漸下降。2015年，原鐵總用在機車車輛上的維修費用達100億元以上，達到峰值。而到了2019年，中國中車下屬客車企業與鐵路的客車修理合同僅有19.1億，下屬貨車企業鐵路的貨車修理合同僅有16.7億，共計35.8億，不及2015年的三分之一。
而中車的維修業務下降，不代表鐵路部門不重視維修業務，恰恰相反，正是由於機車車輛維修市場龐大，國鐵集團才加大各路局集團的布局。
2016年，時任中國鐵路總公司總經理的盛光祖要求，要降低檢修率，擴大新技術裝備自主修範圍，降低設備檢修成本，打破專用設備市場壟斷。2019年，原鐵總就加快推進修程修制改革多次作出部署，在前期設備修程修制改革優化的基礎上，就推進動車組及和諧型機車修程修制改革下發指導意見，要求進一步優化檢修周期、檢修標準和檢修範圍。
具體來看，鐵總側重管理時速300公裡及以上動車組、客運機車和幹線貨運機車，鐵路局集團公司擁有部分管理權限；區分不同修程、速度和牽引質量等級，明確運用維修和高級修定位，分別制定重點檢查檢修範圍；區分不同線路類別和運用環境，科學制定不同檢修周期、範圍和標準。
「目前，五級修還必須返回中車下屬企業維修，不過，未來隨著各個動車段的擴建，各個動車段相繼擴充五級修，以後就會和三、四級修一樣，分為廠家和動車段進行檢修。」上述鐵路行業內人士對本報記者表示。