大韓航空801號航班是從韓國金浦國際機場飛往美國關島安東尼奧·汪帕特國際機場的定期航班。19年前的今年，航班在關島安東尼奧·汪帕特國際機場降落前因飛行員操作失誤導致墜毀，事故共造成228人遇難，僅有26人生還。
1997年8月6日，凌晨1點，大韓航空801號航班準備降落，但是關島空域天氣惡劣，大雨導致能見度低下，飛行員決定手動控制飛機降落。遺憾的是，機長在降落途中判斷錯了機場位置，機組成員還以為客機飛過了跑道，準備拉高復飛，真實情況則是還距離跑道有5公裡的距離，正在機長準備復飛時，客機撞上了關島的尼米茲山。
客機墜毀後，洩露燃油引發的大火燃燒了足足8個小時。由於事發地處偏遠山區，給隨後的搜救工作帶來了極大不便，事發地輸油管在事故發生後也被撞斷，這也阻礙
了搜救隊的前進線路，時間的延誤耽誤了黃金搜救時期。
美國國家運輸安全委員會將事故原因總結為三項：可控飛行撞地、天氣惡劣和機組成員失誤。調查員認為大韓航空801號航班在降落6L跑道時，塔臺工作人員曾警告機組機場儀表著陸系統的信標因故障而關閉，但是由於信號幹擾等原因，造成機長的誤判。
機場的最低安全高度警示系統也因信號幹擾失去了原有作用，導致誤報。而大韓航空801號航班的機長更是沒有嚴格執行手動降落操縱程序，過度依賴自動駕駛功能，並過早的下降高度。
此外調查員還直指機組成員疲勞駕駛問題，1997年7月28日至30日，樸榮哲機長執飛了從漢城到舊金山的往返航班，休息至8月2日，然後於當日11點至晚上8點執行了兩個國內航班。8月3日他又飛了一個香港航班，回程時因天氣原因延誤，當晚在香港過夜，次日12點半才飛回漢城。起初，樸榮哲機長要執飛阿聯航線，因為休息不足而改飛關島。
大韓航公司對於機組成員訓練有嚴重缺陷，大韓航空每次訓練模擬的機場在最後進場的時候都安裝有測距儀。測距儀顧名思義就是測量距離的設備，這種設備可以顯示飛行員和機場之間相對位置，最後的指示燈一般都出現在跑道盡頭。關島機場的設備比較特殊，它的測距離放在跑道盡頭的前方5公裡處。
樸榮哲機長就把最後的指示燈當做了導航點，他以為這樣就可以對正跑道。但這時副駕駛宋京浩提醒說，他並未看到跑道，現在執行的是錯誤的進場程序。糟糕的天氣，使得飛行員只能依賴儀表飛行，因此大韓航空801號航班提前3海裡進行下降，當樸榮哲機長發現問題時，一切為時已晚。
此外，大韓航空801號航班還使用過期的航圖，這表明機組成員並未做好充分的準備，把飛行當兒戲，最終導致19年前降落成為最後的進近。
空難改變航空史，也深遠影響了大韓航空公司。