【會議簡介】
2015年3月，由市城鄉建設和管理委員會科學技術委員會主辦，市城鄉建設和交通發展研究院協辦的「日本軌道交通直通運營狀況及技術特點」專題講座在建科大廈九樓報告廳舉行，講座由市建設管理委總工程師、科技委常務副主任兼秘書長劉千偉主持，日本軌道交通專家沢野嘉延進行專題主講。沢野嘉延為日本中央復建工程諮詢株式會社鐵道部部長，從事過新幹線、鐵路、城市軌道、單軌等各種鐵路規劃和設計工作，在國內外重要學術期刊上發表過多篇重要學術論文。交通所朱洪副所長、上海工程技術大學、申通集團、交通所等相關技術人員參加了講座。
講座主要內容包括東京軌道交通直通運營的起因、發展歷程、運營效果和主要技術問題等。
一、東京軌道交通直通運營的背景
東京交通圈的市郊鐵路大多以山手線為終點，這樣的線網布局導致市郊乘客需要換乘才能進入市中心，這不僅影響了出行的效率和便捷性，而且由於大量放射線引入山手線後導致換乘站尖峰時段客流高度擁擠、混亂。為此，東京開始考慮將地鐵、JR線、私營鐵路實現直通運輸，以消除二者之間的換乘，提高出行的便捷性。直通運輸起於1960年。
二、東京軌道交通直通運營現狀
東京市區擁有13條地鐵線路，總長約300km，其中10條線路約220km可以和毗鄰的市郊鐵路（JR、私鐵）實現直通運行。地鐵列車延伸至市郊鐵路的直通運行裡程約680km，加上地鐵系統本身總長300km，地鐵列車實際運營網絡總長約980km，這個數值佔東京交通圈軌道交通總裡程（約3600km）的27%。直通運營主體涉及13家運營公司，包括東京地鐵公司、東京都營地鐵公司、JR東日本鐵路公司和10家私營鐵路公司。
圖1 東京軌道交通直通運營線路圖
三、直通運營效果及影響
直通運營提升了軌道交通線網的整體服務水平，消除了市郊鐵路與市區地鐵之間不必要的換乘，從而減少了總的出行行時間，並實現了直達市中心。與此同時，通過直通運營緩解了換乘站和部分線路尖峰時段的運行壓力，更好地發揮了軌道交通資源的整體效應。同時，直通運營可實現資源共享，減少運營企業的建設和運營成本。然而，直通運營增加了行車組織的複雜程度，增加了延誤、事故的發生頻率和波及範圍，因此需要在技術上做到能保障高密度複雜運行的安全性。
四、軌道交通直通運營的實施條件
1、運營系統兼容
地鐵直通需要採用統一的系統，包括軌距、車輛尺寸、建築限界、供電方式、信號安保方式。採用統一的軌距是必須條件；車體寬度、高度和車輛長度等基本尺寸需保持一致；最好是採用統一的供電方式，但在電氣方式不同的線路之間，通過雙流制車輛等的使用也可實現運行；在有條件的情況下儘量採用統一的信號方式，但在信號方式不同的線路之間，通過在車輛上搭載多種信號設備，在接續站進行轉換也可實現運行。
2、便捷的換乘站
建設換乘更為便捷的換乘站，可提升整個線網的運行效率。
3、設置越行站，實現快慢車混行
快車的越行站基本上設為雙向4線（同一站臺換乘）型式。在距離中心城區較遠的越行站實行快慢車接續運行，在距離中心城區較近的車站僅做越行。
4、安全控制
多種模式、高密度運行時，需要實施運行控制系統和安保設施建設。
編輯：吉婉欣
上海市城鄉建設和交通發展研究院
上海城市綜合交通規劃研究所