近幾年，面對汽車行業新四化的轉型，汽車企業早已爭相布局電動化、智能網聯等，以期望在未來的智能時代，率先搶佔市場有利位置，不僅如此，智能網聯還被國家定為汽車發展的重要方向，這也意味著新一輪的智能網聯「賽程」已經開啟，如果車企跟不上發展的步伐，就只能被淘汰。
近日，中國第一汽車集團有限公司斥資4500萬元成立北京旗偲智能科技有限公司，發力智能網聯。該公司由一汽集團100%持股。
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一汽成立旗偲劍指智能網聯
其實從公開消息不難得知，近兩年一汽開始逐步加碼布局智能網聯。2018年4月，一汽集團就與騰訊籤署了戰略合作協議，雙方的合作重點將圍繞車聯網生態及與平臺大數據領域，相關產品或將率先應用於中國一汽的紅旗品牌轎車。
在一汽與騰訊籤約後，紅旗品牌在同年10月發布了R.Flag「阩旗」計劃技術品牌，重點圍繞電動化、智能網聯化、體驗化、共享化四大方向，打造R.Flag「阩旗」技術品牌。其中，紅旗i.RFlag「旗偲計劃」是紅旗在智能網聯化領域的技術品牌。
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為實現「旗偲計劃」，中國一汽制定了「25124」技術路線圖：「2」是聚焦智能安全、極致體驗兩大戰略技術方向，打造智能駕駛和智能空間兩大系列平臺產品；「5」是完成計劃中1.0-5.0五級功能產品快速開發和迭代升級；「12」是必須分階段逐步自主掌控車端冗餘底盤、功能安全、遠程軟體升級等12項關鍵技術；4是開展雷射雷達、高精度地圖與定位、超算平臺和智能軟體4大核心資源布局。而如今斥資4500萬成立的新公司恰好與i.RFlag「旗偲計劃」重名，一汽布局智能網聯的「野心」也由此可見。
同年11月，一汽集團與百度達成合作，共同發布了一款全新的L4級別自動駕駛車型。雙方曾表示，將在2019年小批量下線這款L4級別自動駕駛乘用車。
今年4月，一汽又成立了一汽(南京)科技開發有限公司，經營範圍包括人工智慧基礎軟體開發、人工智慧應用軟體開發、人工智慧理論與算法軟體開發等。入局人工智慧將為一汽自動駕駛提供堅實支撐。特別是今年以來，新基建接棒傳統基建成為國家發展重點。人工智慧作為新基建重要領域之一，發展逐步進入快車道，一汽涉足人工智慧可謂是順勢而為。
此前一汽董事長徐留平也曾表示，2019年到2020年，一汽將實現L3級自動駕駛車輛量產和L4級示範運營，2021年到2025年，將實現L4級量產和L5級示範運營，2026年到2030年，將實現L5級自動駕駛商業化。
目前，紅旗已實現L2級別自動駕駛，並在紅旗E-HS3、HS5、HS7等車型上搭載應用，今明兩年還將推出擁有高速代駕、代客泊車等功能的L3級和L4級自動駕駛車型。
車企湧入智能網聯賽道
清華大學車輛與運載學院教授趙福全曾表示，作為連接範圍最廣、自由度最高的載體，汽車實現智能化網聯化的難度最高，但相應的價值也最大。智能網聯汽車的發展將使整個汽車產業價值鏈發生顛覆性改變，互聯與數據成為未來企業競爭的核心要素。 「發展智能網聯汽車實現智慧出行是未來人類社會發展的必然方向，企業應該儘早投入、加大投入。當然，前提是要確保投入的戰略方向正確，並與自身能力匹配。」趙福全表示，智能網聯汽車不會一蹴而就，需要時間以及各方面的準備，在此過程中，國家的先導性投入和產業的先導性推動至關重要。
根據預測分析，至2020年，我國智能網聯汽車的市場規模可達到1000億元以上。同時將迎來持續20年的高速發展，到2035年將佔全球25%左右的新車市場。
正因如此，不僅是一汽，國內各大車企也抓住這個紅利期，爭相動手爭搶這塊智能網聯的「蛋糕」。如東風汽車技術中心也已專門設立了智能網聯部。北汽集團發布了智能網聯汽車五年行動計劃，即「海豚+」戰略， 宣布將聚焦智能技術、智能產品、智能生態、智能交通等領域，加強高性能傳感器、域控制器、計算平臺、自動駕駛系統、高精度地圖等產業鏈布局。長安汽車也發布了北鬥天樞計劃，全面開展智能時代並向智能出行科技公司轉型。比亞迪在2018年發布DiLink1.0智能網聯繫統，目前已升級到DiLink2.0。
無論是通用、福特、奔馳、寶馬等跨國車企，還是上汽、廣汽、東風、長城等國內主流車企，亦或是蔚來、小鵬、零跑等造車新勢力，都有搭載最新研發的智能網聯技術成果的車型落地，智能網聯技術也成為這些車型的銷售亮點。
而且近期兩款自動駕駛車輛的推出，也將這股競爭熱潮推向更高。6月12日，國內首款完全自主研發的L4級5G 自動駕駛汽車——東風Sharing-VAN正式量產下線。在智能網聯配置方面，其配備了4個雷射雷達、1個毫米波雷達、16個超聲波雷達和12個攝像頭。東風也表示未來一到兩個月內，將陸續向北京、浙江、廣東和湖南等地用戶交付70多輛Sharing-VAN自動駕駛汽車。廣汽也不逞多讓，在近期推出的新能源埃安V上，配備了其自主研發的中國首個集成5G+C-V2X車載智能通訊系統，搭載華為新一代5G車載模組，該智能網聯繫統支持能夠主動學習的AR實景導航，可以根據用戶習慣提供最適合的導航信息。
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這意味著車企對智能網聯的關注已經逐漸從早期單純側重於單車智能的實現，開始轉向了「單車智能+車路協同」。畢竟未來車更像是智能終端，需要有網絡互聯、平臺提供服務，單單靠車本身是不會形成萬億級的產業。單車智能研究和車路協同共同發展，二者缺一不可。
不僅是國內企業爭相布局，即使在疫情肆虐全球、歐美很多汽車製造工廠階段性停工停產的情況下，跨國車企的技術研發卻幾乎一刻也沒有停止。大眾投巨資研發軟體及自有汽車作業系統vw.OS，就是為了從底層搶佔車聯網及智能汽車發展的先機。
對每一個企業，無論是跨國企業還是本土企業，只有在這場變革中迎接挑戰、抓住機會，才能笑到最後。