文：彬瑋
隨著新賽季2輪共6天在巴塞隆納的測試落下帷幕，F1新賽季即將正式開戰。在6天的測試中，各支車隊也從不同的角度對於自己的新款賽車進行了測試。然而，即使大多數車隊在過去的6天合計完成了3000公裡以上的測試，但是由於升級，賽道狀況等不確定因素的影響，依然有一些疑問等待著新賽季打響後的實戰為大家解謎。
1．梅奔能否繼續高奏凱歌？
毫無疑問，新賽季測試中，梅賽德斯奔馳車隊憑藉著新車W11上裝備的DAS（Dual Axis Steering，雙軸轉向系統）裝置出盡風頭。根據目前的判斷，其他車隊即使從現在起全力研發，複製此裝置也需要近半個賽季。一個6年連冠的團隊依然保持著如此的創新與進取，不得不令他們的對手感到畏懼。在近期場內外的多方質疑下，FIA依然認定該裝置有效，但是也將其列為2021年規則禁止項目，頗有點2009年布朗GP車隊雙層擴散器的味道。
然而，即使在理論推導中被認為對單圈速度以及長距離都頗有益處（鑑於各大平臺已經有許多大神的分析，筆者在此不做過多贅述），其在實戰中的優勢依然有待進一步證實，梅賽德斯至今在採訪中依然不確定是否會在賽季初的比賽中應用。相比於其他競爭對手，梅賽德斯最大的優勢不僅在於賽車本身，也在於團隊的嚴謹以及執行力。去年除了「Netflix直播慘案（手動狗頭）」的德國站以外，梅賽德斯在比賽中的團隊配合幾乎無懈可擊。新賽季的比賽，相信他們也會為自己的第7個雙料冠軍而戰。
2．本田是否是一顆「勇敢的心」？
在過去的2019賽季，紅牛車隊以及其二隊Toro Rosso放棄了過去幾年中紛爭不斷的老夥計雷諾，改投本田旗下，而無意以廠隊形式回歸F1的日本廠家也幾乎將其視為自己的「廠隊」。合作元年的結果無疑令雙方都滿意，憑藉維斯塔潘日益成長的競技狀態加上紅牛自身的空氣動力學優勢，紅牛車隊在梅賽德斯幾乎統治上半賽季的情況下，依然拿下了3個冠軍以及2個杆位，本田大有洗刷「GP2 Engine」之恥的趨勢。但是與此同時，紅牛車隊在去年依然在不同場合多次對本田提出了進一步提升馬力的期望。
在新賽季的測試中，紅牛車隊雖然曾經由維斯塔潘在單天完成了168圈（約780km）的長跑，但也曾經在一天中遇到了與二隊Alpha Tauri（即大家熟知的小紅牛）幾乎同時在賽道上「宕機」的尷尬場面「。在紅牛車隊穩守自身優勢領域、維斯塔潘繼續兌現自己天賦的前提下，本田能否提供一顆「勇敢的心」，這顆心是否足夠強韌，將會直接決定紅牛車隊能否在新的賽季中對梅賽德斯發起更強的挑戰。維斯塔潘在與紅牛的續約中，明確以「本田是否退出F1」作為自己的合同跳出條款，也希望本田用更多的進步回報這份託付。
3．內外交困的法拉利如何前行？
在經歷了驚豔的2019年冬測以後，法拉利的2019賽季無疑是令人失望的。賽車除引擎以外幾乎毫無亮點，直至夏休後的比利時站才終於取得首勝。
上賽季中，法拉利最值得稱道的是其引擎的優勢，在加拿大、比利時、義大利等具有大段圈油門路段的賽道，其引擎優勢在分段對比中一覽無餘。但是其疑似繞過燃油流量傳感裝置的「後門」被多家其他引擎陣營的車隊質疑。在上周五（2月29日），國際汽聯宣布與法拉利「和解」，其聲明片段如下：
The FIA announces that, after thorough technical investigations, it has concluded its analysis of the operation of the Scuderia Ferrari Formula 1 Power Unit and reached a settlement with the team（國際汽聯宣布，經過徹底的技術調查後，對法拉利F1車隊動力單元的調查結束，雙方達成和解）。調查的細節大家已經無法得知，但是在新賽季的測試中，其直線速度的優勢已經不再明顯，而具體是否是在測試中有所保留，一切要等到實戰來證明。
而相比於來自對手和管理機構的「外患」，法拉利的「內憂」更讓人感到擔心。上賽季多次在排位賽放車、正賽進站換胎等「基本功」項目犯下令人啼笑皆非的錯誤。在筆者看來，這已絕非技術不精可以解釋，而是法拉利自「鐵三角」解體以後日漸下降的管理水平。
作為在技術崗位為車隊做出過卓越貢獻的「技術宅」，比諾託升任領隊的第一年無疑是令大家不滿的。法拉利在新世紀以來大多數時間都保持著「長機+僚機」的車手配置，而現在這一配置將被打破。勒克萊爾在過去的一年中已經證明了自己的潛力，新賽季獲得車隊長約的他將會為冠軍而戰；而不再享受車隊全部資源支持的維特爾不僅要為冠軍而戰，也要在合同年為自己的未來而戰，如何在兩個人的競爭中平衡車隊利益將會是比諾託面臨的挑戰。
4.賽點是否真的接近了「賽點」？
在冬季測試中，除了奔馳的W11帶來了創新的DAS裝置以外，另一看點就是賽點車隊的新車RP20。在揭幕之初，這支車隊今年的賽車就給人一種W10「套娃」既視感，除了塗裝外，幾乎就是2019款梅賽德斯賽車。儘管車隊經理一再表示，新款賽車不是簡單的「複製」而是有自主的研發，並且所有的設計都合乎規則，但是外觀上驚人的相似程度不得不讓人猜測相關領域存在多少技術合作。
在車手方面，佩雷茲作為曾在邁凱倫效力的老資歷車手，在加盟印度力量（即賽點車隊前身）以後拿出了令人滿意的表現，也為車隊帶來了許多寶貴的經驗。車隊在去年選擇用一紙中小車隊裡極為罕見的三年長約留下他，也證明了車隊對他的信任；而作為車隊的「公子哥」，斯託爾的表現也在一點點的進步。雖然自從進入F1以來一直籠罩著「富二代」的光芒，但在筆者看來，有才與「有礦」絕對不是反義詞，這位前F3冠軍正在一點點證明自己配得上F1的席位。季前測試中，賽點車隊無論在單圈速度以及長距離都有不錯的表現。也許新的賽季，他們會是中遊車隊中最大的驚喜。
5.邁凱倫能否更上一層樓？
2019賽季，論幸福程度，邁凱倫車隊在圍場中絕對是數一數二的。在曾任保時捷WEC負責人的德國人Andreas Seidl出任車隊經理以後，車隊在多年的掙扎後重新步入正軌，不僅在2019年巴西站登上了闊別5年的領獎臺，小塞恩斯以及新人蘭多.諾裡斯的良好關係也被車迷津津樂道為「團建模範集體」。但是作為去年的年度第四，邁凱倫在復興道路上依然面臨著許多有待解決的疑問。去年比賽中，雷諾動力單元多次為車隊戰績帶來拖累，包括比利時站諾裡斯在第5位置上最後一圈的退賽。
在2021年即將步入奔馳陣營之際，雷諾引擎與邁凱倫賽車的配合能否更加默契會成為車隊能否更上一層樓乃至保持車隊第四的關鍵因素；假若車隊達到了新的高度，目前的車手配置能否繼續保留將會成為一個疑問。諾裡斯作為車隊青訓成員，車隊對他無疑抱有絕對的信任，也期待他更多地兌現天賦。而小塞恩斯目前尚未完全展現出競爭年度冠軍級別的天賦，假如邁凱倫車隊在復興的道路上更進一步，小塞恩斯或許有可能成為車隊進步的犧牲品
6，中小車隊，生存還是發展？
除了上文提到的幾支車隊（力量）以外，其餘中小車隊也是F1重要的組成部分。如今的10支車隊假如再有退出，F1將不得不重新招標新生力量。這些車隊不僅要尋求發展，有的也面臨生存問題。
作為去年排名最後的製造商車隊，雷諾不僅難以追趕其他三家的成績，甚至被客戶車隊邁凱倫搶走了風頭，其動力單元的不穩定多次影響車隊的成績。假如不能在戰績上得到突破，高薪挖來的裡卡多是否會在當打之年萌生去意將不得而知。除此以外，選擇破釜沉舟離開奔馳青訓投奔的奧康時隔一年重返駕駛艙，其個人表現以及與隊友的競爭也將令人期待。
阿爾法羅密歐車隊在去年賽季初的高光以後，受制於車隊資源，只得繼續為車隊積分而戰，靠著老當益壯的萊科寧為車隊取分。即使在今年的冬測中，也只能靠用巴塞隆納正賽中不可能啟用的C5（最軟配方）輪胎做出的媒體圈吸引大家的關注，前景難以讓人樂觀。而喬維納茲的處境較為尷尬，已經26歲的他今年如果依然不能拿出有說服力的表現，被F2中來勢洶洶的法拉利青訓陣營成員取代只是時間問題。
哈斯車隊在多年的投入下，依然沒有拿出令人信服的表現。在成績尚可的排位賽表現下，是車隊極為不堪的正賽發揮。大家更多記住的是這個車隊正賽的迷惑行為以及領隊Steiner的「口吐芬芳」。假如繼續徘徊在中下遊集團，車隊老闆是否在未來萌生去意大家都不得而知。
老牌強隊威廉士依然在繼續堅守，但是他們似乎也只剩下堅守。在沒有了奧康以及維爾萊茵的競爭後，拉塞爾作為奔馳青訓的「太子」，幾乎肯定終將離開威廉士。「帶著贊助而來的拉提菲在去年的F2中的表現並不令人完全滿意，他在F1的表現將是一個未知數。看著FW43賽車更」乾淨「的塗裝，復興，對於這支曾經的王者之師，似乎還有很遠…
寫在最後：一個賽季很長，想要在這群卓越的車手和團隊中脫穎而出，不僅需要亮眼的發揮，更需要足夠的穩定。上面的那些疑問，只有等到新賽季打響，才能一一解開。